საქართველოს რკინიგზის გადაზიდვები გასული 5 წლის განმავლობაში 40%-ზე მეტად შემცირდა, რის შედეგად საერთაშორისო სარეიტინგო კომპანია Fitch-მა სარეიტინგო დონე BB-დან B+მდე დასწია. საქართველოს რკინიგზის მიერ გადაზიდული ტვირთების მოცულობამ მიმდინარე წლის პირველ ნახევარში 5,015,233 ტონა შეადგინა, რაც გასული წლის ანალოგიური პერიოდის მაჩვენებელზე (5,264,393 ტონა) ნაკლებია. ტვირთბრუნვის შემცირების მიზეზი შეიძლება ვეძებოთ შიდა, მაკროეკონომიკურ პრობლემებში და ასევე რეგიონულ და საერთაშორისო ასპარეზზე არსებულ უარყოფით ეფექტებში. კორელაცია ქვეყანაზე გატარებული ტვირთნაკადებისა და ამ სატრანზიტო კორიდორში ჩართულ სახელწიფოთა ეკონომიკურ ზრდას შორის პირდაპირპროპორციული და თანამიმდევრულია. სატრანსპორტო სექტორი, რომელიც თავის მხრივ გვევლინება სახელმწიფოს ტერიტორიაზე ტვირთბრუნვის განმახორციელებლად, ყველაზე მოქნილი და სწრაფად ადაპტირებადი ბიზნესსექტორია და მას შესწევს უნარი, როგორც ეკონომიკურ აღმასვლას, ისე სტაგნაციას შესაბამისი შედეგებით უპასუხოს. საქართველოს რკინიგზის ძირითადი პრობლემები შესაძლოა დავუკავშიროთ შემდეგ საკითხებს:
- სასაზღვრო და საბაჟო გაფორმების ეფექტიანობა;
- სავაჭრო და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ხარისხი;
- ლოგისტიკური მომსახურების ხარისხი და კომპეტენტურობა;
- საერთაშორისო გადაზიდვების ორგანიზაციის სიმარტივე კონკურენტუნარიანი ფასებით; ტვირთების მოძრაობის მონიტორინგი;
- ტვირთების დროული მიწოდება.
ასევე აღსანიშნავია ნედლი ნავთობის მილსადენებში გადასროლის ფაქტი, რამაც მნიშვნელოვნად შეამცირა ტვირთნაკადების საერთო მოცულობა ქართულ რკინიგზაზე. ამას ემატებოდა ნავთობის ფასის დრამატული რყევა, რამაც ზემოთ აღნიშნული შედეგი გამოიღო. 2012 წელს საქართველოს რკინიგზამ 20 მილიონი ტონა ტვირთი გადაზიდა, 2017 წელს კი ეს მაჩვენებელი მხოლოდ 10.7 მილიონ ტონას შეადგენდა.
საქართველოს რკინიგზის პარალელურად ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მარშრუტი, რომელსაც “რკინის აბრეშუმის გზას” უწოდებენ, შესაძლოა გახდეს სარკინიგზო გადაზიდვების ფლაგმანი საქართველოში და მის ფარგლებს გარეთ, რადგან აღნიშნული პროექტი, მოგეხსენებათ, რეგიონული შეთანხმებისაა, თუმცა მისი ფუნქციიდან გამომდინარე საერთაშორისო მნიშვნელობა აქვს.
ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის პროექტის განხორციელება 2007 წელს დაიწყო, მშენებლობას კი მომდევნო წელს ჩაეყარა საფუძველი. რკინიგზა, რომლის აშენებასაც პრაქტიკულად 10 წელი დასჭირდა, უკვე ექსპლუატაციაშია და მისი მონაკვეთის 254 კილომეტრი სწორედ საქართველოზე გადის, რომლიდანაც 29 კმ სრულიად ახალია.
პროექტზე როგორც ანალიტიკოსების, ისე ბიზნესსექტორის წარმომადგენლების სხვადასხვა მოსაზრება გაჟღერებულა, თუმცა აღნიშნულმა პროექტმა მხოლოდ ახლა შეიძლება დაგვანახოს, თუ რა პრაქტიკული სარგებლის მომტანი შეიძლება იყოს ქვეყნისათვის. ნახსენები სარკინიგზო პროექტი რომ წარმატებულად ჩაითვალოს, ერთი წელიწადის მანძილზე ჯამურად 4 მლნ ტონა ტვირთმა უნდა გაიაროს, რაც საერთო ტვირთბრუნვის შემცირების ფონზე მარტივი საქმე როდია. ამისათვის მნიშვნელოვანია შუააზიური სანედლეულო პროდუქციის გადმოსროლა იმ ჩრდილოეთის მარშრუტიდან, რომელიც დღემდე ყაზახური და თურქმენული ტვირთებისთვისაა აპრობირებული. ამჟამად, ცენტრალური აზიის ქვეყნებიდან ისეთი მსხვილი პროექტები, როგორიცაა ბამბის, პოლიეთილენის, სპილენძის ხვეულებისა და ა.შ. გადაზიდვა ევროპაში ხდება რუსეთის გავლით უკრაინის ილიჩევსკის პორტის მეშვეობით. ამ ტვირთების გადმოსროლის შემთხვევაში შესაძლებელია, რომ აღნიშნული სარკინიგზო მარშრუტი მნიშვნელოვან ალტერნატივად იქცეს ჩრდილოეთის საპირწონედ. აღნიშნული პროექტის განხორციელებისათვის, ცხადია, საჭიროა გარკვეული დროითი პერიოდი, რათა მოხდეს ახალ მარშრუტთან ადაპტირება და გარკვეული რისკების შეჯერება, ამდენად, ყველა მსგავს მსხვილ პროექტს თავისი ფორმირების პერიოდი სჭირდება, რათა ტვირთნაკადებმა ახალ “რელსებზე” გადასვლა დაიწყონ.
მნიშვნელოვანია, ვახსენოთ პროექტი, რომლის ფარგლებშიც რუსეთიდან 4 ათასი ტონა ხორბლის დატვირთვა და ტრანსპორტირება უნდა განხორციელდეს თურქეთის, აზერბაიჯანისა და საქართველოს ჩართულობით. ასევე არსებობს გოგირდის, სხვადასხვა ქიმიური ნივთიერების, ჯართის, სპილენძის ხვეულებისა და სხვა საკონტეინერო გადაზიდვების შესაძლებლობა, რომელიც პირდაპირ უკავშირდება ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის პროექტს, რასაც შესაძლოა დადებითი ეფექტი ჰქონდეს მომავალში. აღსანიშნავია ისიც, რომ თურქეთის მხარე ყარსში აშენებს დიდ, მულტიმოდალურ ლოგისტიკურ ცენტრს, რომელიც აღნიშნულ რკინიგზაზე მიწოდების ჯაჭვის მნიშვნელოვან საოპერაციო რგოლს შეკრავს. ამ პროცესში აუცილებელია ჩვენი აქტიურობა და სათანადო ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის შექმნა, რათა არა მხოლოდ ტვირთგამტარი ტერიტორია ვიყოთ, არამედ ადგილზე შევთავაზოთ დამატებითი ღირებულების შემქმნელი მომსახურება. ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის სამომავლო წარმატების საფუძვლად შეიძლება მივიჩნიოთ თურქეთ-საქართველო-ყაზახეთის მოლაპარაკებებიც, რომლებიც მიმართულია საერთო გამჭოლი ტარიფების ფორმირებისკენ, რაც მთელ ტერიტორიაზე საერთო ფასის დადგენას გულისხმობს.
სწრაფად ცვალებადი პოლიტიკური და ეკონომიკური პროცესების პირობებში რთულია გრძელვადიანი მოლოდინების დასახვა, თუმცა ცხადია, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მარშრუტი რეგიონული გადაზიდვების პირობებში, სამომავლოდ, საერთაშორისო მოთამაშეების ყურადღების ცენტრში უფრო და უფრო მეტად მოექცევა.
