ავტორის შესახებ: გიორგი დობორჯგინიძე საქართველოს ლოგისტიკის ასოციაციის თავმჯდომარეა.
აზია-ევროპის საკონტეინერო ვაჭრობა
გეოგრაფიულად შუა დერეფანი (Middle Corridor), რომელიც მოიცავს ცენტრალური აზია-კავკასიის სატრანსპორტო დერეფნებს, წარმოადგენს ევროპა-აზიის სატრანსპორტო მარშრუტის ნაწილს. 2017 წლის მონაცემებით, ევროპასა და აზიას შორის გადაზიდული კონტეინერების (TEU) მოცულობა დაახლოებით 22 მილიონს შეადგენს. აქედან 15 მილიონი TEU ჩინეთიდან ევროპის მიმართულებით გადაიზიდება და 7 მილიონი – ევროპიდან ჩინეთისკენ. აღნიშნული ტვირთის მოცულობის (ტონებში) 97 პროცენტი და ამ ტვირთების ღირებულების 70 პროცენტი გადაიზიდება საზღვაო ტრანსპორტის მეშვეობით. ავიატრანსპორტით გადაიზიდება ტვირთების მოცულობის მხოლოდ 2 პროცენტი, რაც გადაზიდული ტვირთის ღირებულების 28 პროცენტს შეადგენს.
სარკინიგზო ტრანსპორტის წილი აღნიშნულ სატრანსპორტო დერეფანში გადაზიდული მოცულობის მხოლოდ 1 პროცენტს შეადგენს, ხოლო მისი წილი გადაზიდული ტვირთის ღირებულებიდან მხოლოდ 2 პროცენტია. აღნიშნული სარკინიგზო გადაზიდვა ხდება ევრაზიული ეკონომიკური კორიდორის (EAEC) გავლით, საიდანაც დაახლოებით 70 პროცენტი პირდაპირ ჩინეთი-რუსეთის კორიდორით გადაიზიდება, ხოლო 30 პროცენტი ჩინეთი-ყაზახეთი-რუსეთის გავლით. ჯერჯერობით შუა დერეფნის გავლით ტვირთების მხოლოდ უმნიშვნელო რაოდენობა მოძრაობს.
აზია-ევროპის სარკინიგზო გადაზიდვების კონკურენტული უპირატესობა გადაზიდვის სისწრაფეში მდგომარეობს. მაშინ როცა საზღვაო გადაზიდვას ჩინეთის პორტებიდან ევროპამდე 35 დღე სჭირდება, სარკინიგზო ტრანსპორტის გადაზიდვის დრო მხოლოდ 14 დღეს შეადგენს. სამაგიეროდ, სარკინიგზო გადაზიდვის ღირებულება დაახლოებით სამჯერ მეტია, ვიდრე საზღვაო გადაზიდვის.
აღნიშნული ფაქტორი მნიშვნელოვან გავლენას იქონიებს სამომავლოდ სატრანსპორტო სახეობებისა და მარშრუტების შერჩევაში, რაც იმას ნიშნავს, რომ მაღალი ღირებულების საქონლისთვის სწრაფი და სანდო მარშრუტების გადაზიდვების წილი გაიზრდება. ასე მაგალითად, 2011 წლიდან 2017 წლამდე აზია-ევროპის მარშრუტზე ერთი ტონა საზღვაო საკონტეინერო ტვირთის საშუალო ღირებულება 4,8 ათასი აშშ დოლარიდან 4,1 ათას აშშ დოლარამდე შემცირდა, ხოლო სარკინიგზო გადაზიდვების 5 ათასი აშშ დოლარიდან 10 აშშ დოლარამდე გაიზარდა. საქართველოს ლოგისტიკის ასოციაციის კვლევის მიხედვით, ტვირთის შესაძლებლობის ხარჯებიდან (Opportunity cost) გამომდინარე, აზია-ევროპის სარკინიგზო გადაზიდვა საზღვაოსთან მიმართებით კონკურენტუნარიანია, თუ საკონტეინერო ტვირთის მთლიანი ღირებულება მინიმუმ 300 ათასი აშშ დოლარია.
გლობალური ვაჭრობის ტენდენციები გვაჩვენებს, რომ მაღალი ღირებულების საქონლის წილი მთლიან ვაჭრობაში მკვეთრად იზრდება. სწორედ ეს ტენდენცია განაპირობებს სწრაფი გადაზიდვების კონკურენტულ უპირატესობას, ვინაიდან ტვირთმფლობელების შესაძლებლობის ხარჯი ძვირად ღირებულ მარაგებში მუდმივად იზრდება.
შუა დერეფნის პერსპექტივები
პოტენციურად, შუა დერეფანი წარმოადგენს ჩინეთი-ევროპის გადაზიდვების ერთ-ერთ ალტერნატივას. საქართველოს, როგორც ამ დერეფნის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან მონაწილეს, შეუძლია, გადამწყვეტი როლი ითამაშოს შუა დერეფნის ეფექტიანობის ზრდაში.
მიუხედავად იმისა, რომ ბოლო ხანებში შუა დერეფანში გარკვეული აქტიურობა შეიმჩნევა, რაც დაკავშირებულია ჩინეთი-ყაზახეთის საზღვრიდან საქართველოს მიმართულებით საკონტეინერო ბლოკმატარებლების გააქტიურებასთან, აღნიშნული კორიდორის წილი ჩინეთი/ ცენტრალური აზია – ევროპის გადაზიდვებში ჯერ კიდევ უმნიშვნელოა.
შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობის ძირითად ხელის შემშლელ პირობას მისი სიძვირე და არასანდოობა წარმოადგენს. მაგალითად, საქართველოს ლოგისტიკის ასოციაციის მონაცემებით, საკონტეინერო სარკინიგზო გადაზიდვებში შუა აზიიდან ევროპის მიმართულებით შუა დერეფანი 22 პროცენტით ძვირია და 50 პროცენტით ხანგრძლივი, ვიდრე EAEC-ის მარშრუტი.
შუა დერეფნის უმთავრეს გამოწვევას კასპიის ზღვაზე საბორნე მომსახურების სიძვირე, ასევე საქართველოს შავი ზღვის პორტების დაბალეფექტიანობა და არასანდოობა წარმოადგენს. მაგალითად, ბოლო სამ წელიწადში უამინდობის გამო საქართველოს პორტები წელიწადში საშუალოდ 70 დღის განმავლობაში დაკეტილი იყო, რამაც დერეფნის სანდოობაზე მეტად ნეგატიური გავლენა იქონია და გარკვეულწილად ხელი შეუწყო ტვირთის გადამისამართებას სხვა სატრანსპორტო დერეფნებში.
დერეფნის სიძვირე გამოწვეულია ინფრასტრუქტურული და საზღვრის კვეთის პროცედურული ბარიერებით, ასევე თვითონ დერეფნის ოპერირების დაბალეფექტიანობით. არასანდოობის უმთავრეს პრობლემას ტვირთების გადაზიდვის როგორც ფასის, ასევე დროის არაპროგნოზირებადობა წარმოადგენს.
ცენტრალური აზია-კასპიის სატრანსპორტო კორიდორის ოპერირების გაუმჯობესების მიზნით ბოლო წლებში მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული ღონისძიებები განხორციელდა. 2030 წლისთვის კასპიის ზღვის პორტების ტვირთების გამტარუნარიანობამ 33 მილიონ ტონას უნდა მიაღწიოს. საქართველოს რკინიგზის მოდერნიზაციის შემდეგ რკინიგზის გამტარუნარიანობა 48 მილიონ ტონამდე გაიზრდება. ანაკლიის პორტის მშენებლობა მნიშვნელოვნად გააუმჯობესებს შუა დერეფნის სანდოობას, ასევე შეამცირებს გადაზიდვის ფასს. ფასის შემცირების ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორი იქნება საზღვაო საკონტეინერო ტერმინალი, რომელიც, ანაკლიის პორტის განვითარების კონსორციუმის თანახმად, ახალი ტექნოლოგიებითა და კონტეინერების დამუშავების სისწრაფით იქნება გამორჩეული. ყოველივე აღნიშნული გაზრდის პორტის გამტარუნარიანობას და ნავმისადგომების ეფექტიანობას, რაც საბოლოო ჯამში დადებითად აისახება კონტეინერების დამუშავების ფასზე, რომელიც საქართველოს პორტებში ამჯერად ერთ-ერთი მაღალია რეგიონში.
გამოწვევად რჩება ინტერმოდალური გადაზიდვების განვითარება, რაც პირველ რიგში მნიშვნელოვანია კასპიისა და შავი ზღვების დაკავშირების და სახმელეთო საკონტეინერო გადაზიდვების (Hinterland transportation) ეფექტიანობის-თვის. ინტერმოდალური ტრანსპორტის განვითარება მნიშვნელოვანი ფაქტორია პორტების ეფექტიანობის ზრდისა და სატრანსპორტო დერეფნის, როგორც ერთიანი ლოგისტიკური ქსელის, ფუნქციონირებისთვის.
საქართველო, როგორც შუა დერეფნის საზღვაო კარიბჭე
საქართველო წარმოადგენს ცენტრალური აზიის უმოკლეს საზღვაო კავშირს შუა დერეფნის გავლით და აქედან გამომდინარე აღნიშნული დერეფნის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან კვანძს. მისი გეოგრაფიული უპირატესობებიდან გამომდინარე, საქართველოს შეუძლია არა მარტო კავკასიის რეგიონალურ ლოგისტიკურ ჰაბად, არამედ საშუალოვადიან პერსპექტივაში ცენტრალური აზიის მნიშვნელოვან სატრანსპორტო მარშრუტად და გრძელვადიან პერსპექტივაში ჩინეთი-ევროპის დამაკავშირებელ ალტერნატიულ სატრანზიტო დერეფნად იქცეს.
საქართველოს სატრანზიტო და ლოგისტიკურ პოტენციალს უმნიშვნელოვანესი როლი აქვს მისი ეკონომიკის განვითარებისა და საქართველოს გლობალურ ბაზარზე ინტეგრაციისთვის. აღსანიშნავია, რომ ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურისა და ტექნოლოგიების განვითარებით საქართველოს შეუძლია, გაცილებით უფრო მეტი ეკონომიკური სარგებელი მიიღოს დამატებითი ღირებულების შექმნით იმ სატრანზიტო ტვირთებზე, რომლებმაც შესაძლებელია, რომ საქართველოს გავლით იმოძრაონ.
ამ მიზნის მისაღწევად საჭიროა სატრანსპორტო-ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის სისტემური განვითარება, ახალი ტექნოლოგიების დანერგვა და ტრანსპორტსა და ლოგისტიკაში საერთაშორისო მართვის პრაქტიკის გამოყენება. თუმცა შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობის გაუმჯობესების-თვის მნიშვნელოვანია დერეფნის მონაწილე ქვეყნების მიზანმიმართული რეგიონალური ძალისხმევა, რათა აღნიშული დერეფანი ერთიან ლოგისტიკურ ქსელად ჩამოყალიბდეს.
საჭირო ღონისძიებები
საზღვაო კავშირის გაუმჯობესება
იმისათვის, რომ შუა კორიდორმა გაზარდოს თავისი კონკურენტუნარიანობა, პირველ რიგში საჭიროა დერეფნის საზღვაო კავშირის (Sea connectivity) გაუმჯობესება, რაშიც, ვფიქრობთ, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა მნიშვნელოვან წვლილს შეიტანს. იმ შემთხვევაში, თუ არ გაუმჯობესდა საპორტო ოპერაციების ეფექტიანობა და არ შემცირდა მომსახურების ტარიფები, დერეფანს გაუჭირდება კონკურენცია გაუწიოს არა მარტო ჩრდილოეთის მარშრუტს (EAEC), არამედ სამხრეთის მარშრუტსაც აღმოსავლეთ აზიიდან ცენტრალურ აზიამდე, ირანის გავლით.
შავი ზღის პორტების მსგავსად, საჭიროა კასპიის ზღვის პორტებში ინფრასტრუქტურული ღონისძიებების განხორციელება, რაც პორტების გამტარუნარიანობასა და ხარჯთ-ეფექტიანობის ზრდაზე იქნება მიმართული. ასევე მნიშვნელოვანია კასპიის ზღვაზე საბორნე და საკონტეინერო მომსახურების გაუმჯობესება, რისი მიღწევა როგორც ტარიფების, ასევე სატრანზიტო დროის შემცირებით იქნება შესაძლებელი.
ინტერმოდალური სერვისის ეფექტიანობა
ინტერმოდალური სერვისის გაუმჯობესების ერთ-ერთი ეფექტიანი მექანიზმია შუა დერეფნის ქვეყნებში ინტერმოდალური სატრანსპორტო გადაზიდვების ბაზრების ლიბერალიზაცია, რაც ხელს შეუწყობს აღნიშნულ გადაზიდვებში კერძო საერთაშორისო ოპერატორების ჩართვას. აღნიშნული საშუალებას მისცემს სახელმწიფო რკინიგზის კომპანი ებს, მოიზიდონ დამატებითი ინვესტიციები ინტერმოდალურ ინფრასტრუქტურაში და რაც ყველაზე მნიშვნელოვანია, საერთაშორისო ნოუ-ჰაუ, რომელიც აუცილებელია ოპერირების ეფექტიანობის გაუმჯობესებისთვის. ასევე მნიშვნელოვანია, რომ კერძო ოპერატორებს საშუალება მიეცეს, დამოუკიდებლად განსაზღვრონ საკუთარი სატარიფო პოლიტიკა იმისათვის, რომ, ოპერირების ეფექტიანობის გაუმჯობესების პარალელურად, ტარიფების შემცირება და დერეფანში დამატებითი ტვირთების მოზიდვა შეძლონ.
სავაჭრო ბარიერების აღმოფხვრა
დერეფნის სანდოობა არა მხოლოდ ინფრასტრუქტურისა და მომსახურების ხარისხზეა დამოკიდებული, არამედ საზღვრის კვეთისა და ვაჭრობის ხელშეწყობასთან დაკავშირებულ ბარიერებზეც. ასეთი ბარიერები ჯერ კიდევ მრავლად არსებობს, განსაკუთრებით კასპიის ზღვის აუზის ქვეყნებში, რაც გადაზიდვების ფასისა და დროის არაპროგნოზირებადობას განაპირობებს. ამიტომ აუცილებელია შუა დერეფნის ქვეყნების მთავრობებს შორის ურთიერთთანამშრომლობის კიდევ უფრო გაღრმავება და ამ გზით ზემოაღნიშნული ბარიერების აღმოფხვრა.
სტრატეგიული პარტნიორობის განვითარება
საერთაშორისო პრაქტიკა გვანახებს, რომ სატრანსპორტო დერეფნების ეფექტიანი ფუნქციონირებისთვის აუცილებელია პორტებს, რკინიგზებს, ლოგისტიკურ სერვისპროვაიდერებსა და ექსპედიტორებს შორის სტრატეგიული პარტნიორობებისა და ალიანსების განვითარება. დღეს კონკურენტუნარიანი სატრანსპორტო დერეფნები ფუნქციონირებს, როგორც ერთიანი ლოგისტიკური ქსელი. ხშირ შემთხვევაში კონკურენტი კომპანიებიც ერთიანდებიან ერთი ალიანსის ქვეშ იმისათვის, რომ გააუმჯობესონ დერეფნის კონკურენტუნარიანობა და მოიზიდონ დერეფანში დამატებითი ტვირთები.
შუა დერეფნის მოთამაშეებს შორის ამგვარი პარტნიორობის ჩამოყალიბება საშუალებას მისცემთ მათ, შეამცირონ გადაზიდვებისთვის ხელის შემშლელი ბარიერების რაოდენობა, განახორციელონ ერთიანი სატარიფო პოლიტიკა, შეამცირონ გადაზიდვის ხარჯები და გააუმჯობესონ დერეფნის სანდოობა.
კომპეტენციების განვითარება
დღეს ლოგისტიკის დარგი წარმოადგენს მაღალტექნოლოგიურ დარგს, რომლის მართვას სჭირდება მოწინავე ტექნოლოგიები და გამოცდილი ადამიანური რესურსი. ინვესტიციები ძვირად ღირებულ ინფრასტრუქტურასა და ტექნოლოგიებში ვერ მოიტანს შედეგს, თუ შუა დერეფნის ქვეყნებმა ვერ შეძლეს შესაბამისი კომპეტენციების განვითარება. ლოგისტიკაში კომპეტენციების დეფიციტი განსაკუთრებით კრიტიკულია საქართველოსთვის. ამას მსოფლიო ბანკის ლოგისტიკის ეფექტიანობის ინდექსიც მოწმობს (LPI), რომლის მიხედვითაც საქართველო რეგიონში ერთ-ერთ ბოლო ადგილზეა.
საჭიროა ტრანსპორტსა და ლოგისტიკაში ადეკვატური ადამიანური კაპიტალის განვითარება და მართვის საერთაშორისო პრაქტიკის დანერგვა, რომელიც საშუალებას მოგვცემს, სრულად ავითვისოთ ის პოტენციალი, რაც ახალ ტექნოლოგიებს ლოგისტიკაში გააჩნიათ.
