ფრანგული ავტომწარმოებლის, Groupe PSA-ს გამოცოცხლების შემდეგ კარლოს ტავარესი გლობალურ გიგანტებს ეპაექრება, რისთვისაც ფსონს უახლეს საწარმოო ტექნიკებზე დებს და ისეთ სერვისებს ყიდის, სხვა კომპანიათა მანქანებიც რომ გამოიყენებენ.
სწრაფიპასუხია საჭირო: რა მოგდით თავში, როცა ფრანგულ ავტომწარმოებელ Peugeot-ზე ფიქრობთ? ხარისხი? ალბათ არა. ტექნიკური ღირსებები? ნაკლებად სავარაუდოა. ინოვაციაზე რას იტყვით? ჰმმ, ვეჭვობ.
ამდენად, კარლოს ტავარესის გულწრფელობა დასაფასებელია. ის ფრანგული Groupe PSA-ის აღმასრულებელი დირექტორია – კომპანიისა, რომელიც Peugeot-ს, Citroën-ისა და DS-ის ბრენდის ავტომობილებს აწარმოებს და, გაყიდვების თვალსაზრისით, გლობალურ ბაზარზე მეათე ადგილი უკავია. „დინოზავრები ვართ, – ამბობს ტავარესი თავისი 207 წლის კომპანიის შესახებ, რომელიც მანქანებამდე ყავის საფქვავებსა და ველოსიპედებს აწარმოებდა. ,- თუ არ გვინდა, დინოზავრებივით გადავშენდეთ, ახლებური მეთოდებით უნდა ვიმუშაოთ“.
როგორ უნდა შეძლოს მეორეხარისხოვანმა ფრანგულმა ავტოკომპანიამ კონკურენცია Uber-ისა და Tesla-ს ეპოქაში? ტავარესის სტრატეგია ორი კომპონენტისგან შედგება. პირველი ინოვაციურ, დინამიკურ ეფექტიანობას გულისხმობს. ხარჯე ჭკვიანურად, მაგრამ გარისკე და ისეთი საწარმოო მეთოდებიც სცადე, როგორიც 3-D ბეჭდვაა; ნურც ისეთ არაკონვენციურ ბიზნესშესაძლებლობებზე იტყვი უარს, როგორიც ე.წ. მანქანათა გაზიარების სერვისებისთვის იაფი, გენერიკული ავტომობილების მიყიდვაა. სტრატეგიის მეორე ასპექტი გაფართოებული სამომხმარებლო ბაზის შექმნას უკავშირდება. PSA-ს სურს, მანქანების შემთხვევითი მყიდველები თავისი Free2Move-ის სერვისით ტრანსპორტირების მუდმივ გამომწერებად აქციოს, ხოლო ამ სერვისის მიზანია, იყოს მსოფლიო მასშტაბის აპლიკაცია, რომელიც გააერთიანებს ყველაფერს – მანქანის გაზიარებითა და გაქირავებით დაწყებული, კორპორაციული მანქანების მენეჯმენტით დამთავრებული. და რაც უფრო მნიშვნელოვანია, Free2Move-ი მხოლოდ PSA-ს ბრენდებით არ შემოიფარგლება. შესაბამისად, ის ერთგვარ ტროას ცხენად გვევლინება ტავარესის გეგმებისთვის, კვლავ შევიდეს ამერიკულ ბაზარზე, სადაც 26 წელია, PSA-ს მანქანები არ გაუყიდია.
არადამაჯერებლად ჟღერს? შესაძლოა. მაგრამ ჭკიანური გზაა, რომლითაც ავტოინდუსტრიის ერთ-ერთ ყველაზე საზრიან ლიდერს ცუდი ხელის კარგად თამაში შეუძლია. მოკლედ, შეიძლება, გაამართლოს.
ბოლო-ბოლო, ტავარესს აქვს საქმეების სასიკეთოდ წარმართვის გამოცდილება. Renault-Nissan Alliance-ის აღმასრულებელი დირექტორის, კარლოს გოსნის, ერთ დროს მთავარმა ლეიტენანტმა ხმაურიანად მიატოვა სამსახური მას მერე, რაც 2013-ის აგვისტოში რეპორტიორს უთხრა, აღმასრულებელი დირექტორის თანამდებობა მინდოდაო. სურვილი აუხდა: რამდენიმე თვეში ის ლამის გაკოტრებული PSA-ს ხელმძღვანელად შეარჩიეს.
PSA-ს გამოსაცოცხლებლად, საკუთარ თავს სამი წელი მისცა, თუმცა ორიც ეყო. საწარმოო სივრცის კონსოლიდირებითა და წარმოების უფრო ეფექტიანი მართვით, რასაც მისი წინამორბედის მიერ 11,200 სამუშაო ადგილის გაუქმებაც ემატებოდა, ტავარესმა PSA-ს ფიქსირებული დანახარჯები $1.4 მილიარდით შეამცირა, ხოლო წარმოების კრიტიკული მოცულობის წერტილი 2.6 მილიონი ავტომობილიდან 1.6 მილიონამდე დაიყვანა (2016-ში კომპანიამ 3.1 მილიონი ავტომობილი გაყიდა). ეს დანაზოგები, ახალ მოდელებზე არსებულ მაღალ ფასებთან ტანდემში, PSA-ს დაეხმარა, ოპერაციული მარჟები 2.8%-დან (2014-ში) 6%-ზე აეყვანა 2016-ში, რაც ინდუსტრიაში ერთ-ერთი საუკეთესო მაჩვენებელია.
PSA ახლად წამოჩიტული იყო, რომ გასულ მარტს ტავარესმა ინდუსტრია კიდევ ერთხელ გააკვირვა, როცა General Motors-ის კარგა ხნის შეჭირვებული განყოფილების, Opel/Vauxhall-ის შესყიდვის მიზნით, $2.6-მილიარდიანი (მიმდინარე გაცვლითი კურსით) გარიგება გაჩარხა.
ეს პრეტენზიული და ხმაურიანი სვლა იყო. ლამის ოცი წელია, Opel/Vauxhall-ი ფულს კარგავს, მაგრამ ტავარესს სჯერა, რომ ამის გამოსწორება შეუძლია: მის მიმართაც იმავე საწარმოო ეფექტიანობას გამოიყენებს, რაც PSA-სთვის გამოიყენა, და, თუ საქმე კარგად წავიდა, ეს შენაძენი ევროპაში, განსაკუთრებით კი გერმანიაში, PSA-ს პოზიციებს გაამყარებს (გერმანელები ფრანგულ მანქანებს ისეთივე ენთუზიაზმით ეტანებიან, როგორითაც ფრანგები – გერმანულ ყველს). მას მერე, რაც აღმასრულებელი დირექტორის თანამდებობაზე ტავარესი მოვიდა, PSA-ს აქციები, რომლებიც, უმეტესად, პარიზში იყიდება, თუმცა შეზღუდული ოდენობით – ამერიკის არაცენტრალურ ბირჟებზეც, სულ ცოტა, 55%-ით ავარდა და ბოლო დროს თითო აქციის ფასი 18 ევროს უტოლდება, რისი წყალობითაც, კომპანიის საბაზრო კაპიტალიზაციამ $19.7 მილიარდი შეადგინა.
მართალია, ტავარესი სასიკეთო ცვლილებებს ხელმძღვანელობს, ის მაინც გარკვეული პრობლემების წინაშე დგას. $63-მილიარდიანი შემოსავლით, PSA საკმარისად დიდი ვერ არის, ისეთი წამყვანი გლობალური მოთამაშეების კვლევისა და განვითარების ბიუჯეტს რომ გაუწიოს კონკურენცია, როგორიც გახლავთ Volkswagen-ი ($253 მილიარდი გაყიდვებით), Toyota Motors-ი ($248 მილიარდი) და General Motors-ი ($166 მილიარდი). PSA მეტისმეტადაა ევროპაზე დამოკიდებული. ჩინეთში, მსოფლიოს უმსხვილეს ბაზარზე, მისი გაყიდვები მკვეთრად ეცემა: 2017-ის უახლესი მონაცემების თანახმად – 49%-ით. ხოლო მსოფლიოს მეორე უმსხვილეს ბაზარზე, შეერთებულ შტატებში, ის საერთოდ არც კი ყიდის მანქანებს.
„პეჟოს კვლავ გასტანჯავს ის პრობლემები, რაც საშუალო დონის ავტომწარმოებლებს მუდმივად სტანჯავთ, ასეთ პრობლემათა რიცხვშია სირთულეები, გასწვდე ახალ ძრავებსა და ელექტრომანქანების პლატფორმებს, – ამბობს Gartner-ის ავტოკვლევის დირექტორი, მაიკ რემზი. – მაგრამ მათ აქვთ უნარი, იყვნენ პირველი მამოძრავებლები ბიზნესის იმ ნაწილში, რომელიც ახლა იცვლება, და შეუძლიათ, სულაც, ფრონტის წინა ხაზზე აღმოჩნდნენ. მათ აქვთ შესაძლებლობა, ექსპერიმენტები დაბრკოლებების გარეშე ატარონ“.
ავიღოთ, მაგალითად, მანქანათა გაზიარება. Morgan Stanley-ს თანახმად, 2030 წლისთვის გაზიარებულმა მანქანებმა შეიძლება, გლობალურ დონეზე გავლილი მილების 26% შეადგინოს, არადა, 2015-ში ეს მაჩვენებელი 4%-ს უდრიდა. PSA-ს ამგვარი სერვისების პროვაიდერობა სურს და უკვე ჰყავს კიდეც მილიონი მომხმარებელი საფრანგეთში დაფუძნებულ მანქანათა გაზიარების ისეთ მოთამაშეებთან თანამშრომლობის წყალობით, როგორიც TravelCar-ი და Koolicar-ი არიან.
ცხადია, ყველა სხვა ავტომწარმოებელი, რომ აღარაფერი ვთქვათ სილიკონის ხეობის ურიცხვ სტარტაპზე, მსგავსი თამაშის წარმართვას ცდილობს. მარჟები უფრო მაღალია (დაახლოებით 50% ციფრულ აპლიკაციებზე და სულ რაღაც 4% $30,000-იან მანქანაზე), მაგრამ წარმატება ფართო სამომხმარებლო ქსელის შექმნაზეა დამოკიდებული.
სწორედ აქ აქვს PSA-ს გარკვეული უპირატესობა. მრავალ ქალაქსა თუ ქვეყანაში მანქანის გაზიარების ბევრი ლოკალური სერვისის ოპერირების ნაცვლად, მას უნდა, აგრეგატორად მოგვევლინოს და ერთი აპლიკაციით უზრუნველგვყოს, რომელიც საშუალებას მოგვცემს, მანქანა მსოფლიოს ნებისმიერ კუთხეში, ნებისმიერი პროვაიდერისგან დავჯავშნოთ. თებერვალში ჩაშვებულ Free2Move-ის აპლიკაციას 300,000 მომხმარებელი ჰყავს და შვიდი ქვეყნის 18 ქალაქის პროვაიდერისაგან გვთავაზობს სერვისებს. მასშტაბების გაზრდას დიდი დრო დასჭირდება, მაგრამ ტავარესის მიზანია, 2021 წლისთვის გაზიარებული მგზავრობის სერვისებიდან კომპანიამ $300 მილიონის ტოლფასი შემოსავალი მიიღოს. უფრო დიდი იდეა მომხმარებლებთან სამუდამო ურთიერთობების აწყობაში მდგომარეობს: ამისათვის კომპანიამ მათ ყველაფერი უნდა შესთავაზოს – ნახმარი მანქანების გაყიდვებითა და კორპორაციული ავტომობილების შეკეთება-გამართვით დაწყებული, ავტონაწილებით დამთავრებული, თანაც ამან არა მხოლოდ PSA-ს დამზადებული მანქანები, არამედ ყველა ავტობრენდი უნდა მოიცვას.
მანქანათა გაზიარების სერვისების სახით, ტავარესი აშშ-ის ბაზარზე ფეხაკრეფით დაბრუნების საშუალებას ხედავს. და კვლავაც – ეს არაკონვენციური მიდგომაა. ნაცვლად იმისა, მილიარდები ქარხნების აშენებასა და დილერთა ქსელების გამართვაზე დახარჯოს, ის იმით იწყებს, რომ სხვა ბრენდების მანქანებზე წვდომას ყიდის. დროთა განმავლობაში ის ამ გაზიარებულ მანქანებს PSA-ს ბრენდსაც დაუმატებს და ათი წლის შემდეგ PSA მზად იქნება, ამერიკაში ისევ გაყიდოს თავისი მანქანები. დილერთა ტრადიციული ქსელის გარეშე, PSA-ს აქვს ფუფუნება, გამოიგონოს ციფრული გაყიდვების ახალი არხი, რომელიც თანამედროვე მომხმარებლების მოთხოვნებს მოერგება, – ამბობს ამერიკელი აღმასრულებელი ლარი დომინიკი, რომელიც ამ მცდელობებს უდგას სათავეში. – ისე კი არაა, რომ 500 ან 1,000 დილერი მყავდეს, რომელთა დარწმუნება მომიხდებოდა, რომ ბიზნესი ახლებურად გვეკეთებინა“.
ამავე სტილში, PSA-ს საწარმოო ეფექტიანობის გაზრდის მიზნით, ტავარესი მზადაა, იყოს საცდელი ვირთხა ინდუსტრიული მასშტაბის 3-D ბეჭდვაში. ამ მომენტამდე, ავტომწარმოებლები 3-D ბეჭდვას, უმეტესად, პროტოტიპის პლასტიკური ნაწილებისთვის იყენებდნენ. მაგრამ ტექნოლოგია სწრაფად ვითარდება და უკვე უფრო დიდი ხელსაწყოებიც არსებობს, რომელთაც სხვადასხვა დახვეწილი მასალისგან, მათ შორის, ლითონებისგან, უფრო დიდი კომპონენტების შექმნა შეუძლიათ. PSA კალიფორნიული სტარტაპ Divergent3D-ის პირველი პარტნიორია, რომლის დამფუძნებელმა, კევინ ჩინგერმა, იპოვა გზა, თუ როგორ უნდა შექმნას მსუბუქი მანქანის ჩარჩო 3-D-ში ამობეჭდილი ისეთი კომპლექსური ლითონის ნაერთებისგან, როგორიცაა „დამაკავშირებელი ქსოვილი“, რომელიც მანქანის ნახშირჟანგის ბოჭკოთა სტრუქტურაზე, იმავე „ძვლებზე“, მაგრდება.
Divergent3D პირობას იძლევა, რომ ტრადიციულ საწარმოო ხარჯებს 80%-ით (!) შეამცირებს. მის ტექნოლოგიას მართლაც აქვს პოტენციალი, მასობრივი წარმოების ეკონომიკა შეცვალოს და აზრიანი (და მოგებიანი) გახადოს მანქანების მცირე პარტიებად (10,000 ან 20,000 ცალის) წარმოება, რაც დღეს, ტრადიციული მეთოდებით მომუშავე $1-მილიარდიან ქარხანაში უაზრობაა.
ამგვარი ინოვაციურობა სასიამოვნო აღელვებას იწვევს ტავარესში, რომელსაც ფსონი PSA-ს მიკროქარხნებზე უდევს; ეს მიკროქარხნები ისეთ შორეულ ქვეყნებში უნდა აშენდეს, სადაც ადგილობრივი წარმოებაა საჭირო ან კი ისეთ გაჭირვებულ ქალაქებში, რომელთაც, ხალხის გადაადგილების მიზნით, გასაზიარებელ მანქანათა პარტიები სჭირდებათ. „ჩვენ ინდუსტრიის რადიკალურ ცვლილებებზე ვლაპარაკობთ“, – ამბობს ტავარესი.
მხოლოდ დროის საკითხია, თუ როდის მიაგნებს ვინმე გზას, 3-D ლითონების ბეჭდვა ავტომობილებისთვის გამოიყენოს და ამ საქმეს ინდუსტრიული მასშტაბი მიანიჭოს. თავისუფლად შესაძლებელია, ეს ადამიანი თავად ტავარესი იყოს.
„ტავარესი მოშიებულია“, – ამბობს ჩინგერი.
როგორც დინოზავრთა უმეტესობა. ყოველ შემთხვევაში, ისინი, ვინც გადარჩნენ.
