ურბანული ტრანსპორტი, მისი მნიშვნელობა, მგზავრების მომსახურების ხარისხი – ბოლო წლებში აღნიშნული საკითხები თბილისელებისათვის სულ უფრო და უფრო აქტუალური ხდება. ქალაქ თბილისის მუნიციპალიტეტის მერიამ ბევრი სასარგებლო ნაბიჯი გადადგა დედაქალაქში ამ საკმაოდ რთული და კომპლექსური საკითხის მოსაგვარებლად. ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის დაფინანსებით განახლდა საავტობუსე პარკი, მოხდა ავტობუსების სამარშრუტო ქსელის რესტრუქტურიზაცია, დაიგეგმა და ნაწილობრივ ამოქმედდა ავტობუსების სწრაფი ტრანზიტის ათი დერეფანი (სატრანზიტო დერეფნებს უფრო მარტივად ავტობუსებისთვის გამოყოფილ ზოლებს ვუწოდებთ), ხოლო დანარჩენების ასამოქმედებლად ქუჩების რეკონსტრუქცია მიმდინარეობს ან იგეგმება. მოხდა მგზავრთა მიკროავტობუსებით მომსახურების ოპტიმიზაცია და მათი ჩართვა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ერთიან ქსელში, დაინერგა გადახდის ახალი, სრულად ინტეგრირებული სისტემა, რომელშიც მიკროავტობუსებიც გაერთიანდა. ერთი სიტყვით, თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ძირეულად განახლდა და მისი ხარისხიც საგრძნობლად გაუმჯობესდა, რაც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომხმარებელთა რიცხვს მუდმივად გაზრდის.
თბილისში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის მკვეთრი გაუმჯობესება აშკარაა, მაგრამ მინდა შევჩერდე რამდენიმე საკითხზე, რომლებიც, ვფიქრობ, მნიშვნელოვანია მისი შემდგომი განვითარებისათვის.
შინამეურნეობის კვლევა (Tbilisi Household Survey update 2018) გვაჩვენებს, რომ თბილისში მობილობის კოეფიციენტი თითქმის ორჯერ დაბალია, ვიდრე ნებისმიერ ევროპულ დედაქალაქში. მობილობის დაბალი მაჩვენებელი დაბალ ეკონომიკურ აქტივობაზე მეტყველებს. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, თბილისელები სახლიდან ორჯერ უფრო იშვიათად გამოდიან, რადგან სახლიდან გასვლის აუცილებლობა არა აქვთ, ან აქვთ, მაგრამ არა აქვთ წვდომა ტრანსპორტზე და ამიტომ ვერ გადაადგილდებიან. მობილობის ზრდა არის ის კრიტიკული მაჩვენებელი, რომელიც მოსახლეობის კეთილდღეობის ზრდაზე მეტყველებს. ამიტომ მობილობის მაჩვენებელი აუცილებლად მზარდი უნდა იყოს.
მობილობა, როგორც სერვისი (MaaS – Mobility as a Service) არის მოსახლეობისათვის მუნიციპალური სატრანსპორტო მომსახურების გაწევის თანამედროვე მიდგომა, რომელიც აერთიანებს სატრანსპორტო მომსახურების სხვადასხვა სახეობას და მოსახლეობისათვის მის ერთიან სერვისად მიწოდებას ითვალისწინებს. თბილისისათვის MaaSკონცეფციის შემუშავება და დანერგვა ციფრული ტექნოლოგიებისა და საგნების (ნივთების) ინტერნეტის (Internet of Things) ფართო გამოყენებით, მობილობის კოეფიციენტის საგრძნობლად ამაღლებას გამოიწვევს.
სადღეისოდ თბილისის ავტობუსებისა და მიკროავტობუსების პარკი განახლებულია. ავტობუსების პარკის საშუალო სასიცოცხლო ციკლი შვიდი წელია. ეს იმას ნიშნავს, რომ 5-7 წლის შემდეგ დავდგებით იმავე პრობლემის წინაშე, რაც სულ ცოტა ხნის წინ მოგვარდა – საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პარკი ისევ ერთიანად მოძველდება და ჩასანაცვლებელი გახდება.
ამგვარი მდგომარეობის თავიდან ასაცილებლად ახლავე უნდა დაიწყოს საავტობუსე პარკის შემდგომი განახლების გეგმის შემუშავება და, გაზრდილი მგზავრთნაკადის გათვალისწინებით, მგზავრთა მასობრივი გადაყვანის შესაძლებლობის შექმნა (Mass Passenger Transit System). ვფიქრობ, საუკეთესო გამოსავალი თბილისის ტრამვაის დაბრუნება იქნება, რაც მგზავრთა მომსახურების ხარისხს სრულიად ახალ საფეხურზე გადაიყვანს. ტრამვაით მგზავრთა გადაყვანა განსაკუთრებულ კომფორტს ქმნის მგზავრებისათვის, რადგან:
- ტრამვაი ტევადია – ტრამვაი არის ყველაზე ტევადი სამგზავრო სატრანსპორტო საშუალება – მას საათში 3000-დან 15 000-მდე მგზავრი გადაჰყავს თითო მიმართულებით.
- ტრამვაი სწრაფია – ტრამვაის საოპერაციო სიჩქარე მაღალია, სიხშირე დაცულია.
- ტრამვაი კომფორტულია – ტრამვაი კომფორტულია შშმ პირებისათვის, ბავშვებიანი მგზავრებისა და ხანდაზმული ადამიანებისათვის.
- ტრამვაის საკუთარი სავალი სივრცე აქვს – ტრამვაი მოძრაობს საკუთარი ინფრასტრუქტურის ფარგლებში და არ არის შერეული საგზაო მოძრაობის მონაწილე.
- ტრამვაის სასიცოცხლო ციკლი 20-30 წელია, ანუ თბილისის ტრამვაი ქალაქის მდგრად სიმბოლოდ შეიძლება იქცეს.
მომავალი ელექტროტრანსპორტისაა, ტრამვაი და ელექტროავტობუსები კი, ჩემი ღრმა რწმენით, თბილისის მომავალია.
მარტივად შესამჩნევია, რომ ურბანული ტრანსპორტის ხარისხის შესახებ საუბრები ძირითადად დედაქალაქთან, ან თითზე ჩამოსათვლელ დიდ ქალაქებთან მიმართებით არის მიღებული, თითქოს დანარჩენი საქართველოსათვის მობილობა და ტრანსპორტთან წვდომა ნაკლებად მნიშვნელოვანი იყოს. არადა, მოწესრიგებული და კარგად განვითარებული სატრანსპორტო მომსახურება კრიტიკულად მნიშვნელოვანია როგორც რეგიონებში მოსახლეობის ეკონომიკური აქტივობის გასაზრდელად, ისე ტურიზმის შემდგომი განვითარებისთვისაც. ჩვენი ქვეყნის სტუმრებს უნდა ჰქონდეთ საშუალება, საქართველოს ნებისმიერ წერტილში იმგზავრონ და მგზავრობა ციფრული სერვისების გამოყენებით დაგეგმონ, წინასწარ განსაზღვრული გრაფიკის შესაბამისად, უსაფრთხოდ და კომფორტულად.
თბილისის, რუსთავისა და ბათუმის გარდა, საქართველოს ქალაქებში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქსელი და მომსახურება პრაქტიკულად არ არსებობს. რამდენადაც ჩემთვის ცნობილია, ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის დაფინანსებით, საქართველოს ექვსი დიდი ქალაქისათვის შეძენილი იქნება ახალი ავტობუსები და შეიქმნება მგზავრთა გადაყვანის ახალი სამარშრუტო სქემა. პროექტი განხორციელდება თელავში, რუსთავში, გორში, ქუთაისში, ფოთსა და ზუგდიდში, რაც ამ ქალაქების მცხოვრებლებსა და მათ სტუმრებს ქალაქის პერიმეტრში გადაადგილების პრობლემას მოუგვარებს.
საქართველოს მცირე ქალაქებში, რაიონულ ცენტრებსა და სოფლებში მოსახლეობა ძირითადად კერძო მიკროავტობუსებით და კერძო ტრანსპორტით გადაადგილდება, რადგან მუნიციპალური ტრანსპორტით მომსახურება ფრაგმენტული და არაკომფორტულია, არ არის მორგებული მოსახლეობის რეალურ მოთხოვნაზე.
იმავეს თქმა შეგვიძლია საქალაქთაშორისო მიმოსვლაზე, სადაც მგზავრთა გადაყვანას მთლიანად კერძო სექტორი აწარმოებს, და ეს სფერო დღემდე სრულად დერეგულირებულია – სამწუხაროდ, დღემდე არ არის დაცული მომსახურების მინიმალური სტანდარტიც კი.
შედეგად მოსახლეობის მობილობა იზღუდება მოთხოვნა-მიწოდების შეუსაბამობის გამო. იგივე ხდება ტურისტებთან მიმართებით – ტურისტი იძულებულია, იქირაოს კერძო სატრანსპორტო საშუალება ამა თუ იმ ტურისტული დანიშნულების ადგილზე ჩასასვლელად. MaaS-მიდგომის დანერგვა რეგიონებში ხარისხობრივად გააუმჯობესებდა მოსახლეობის წვდომას სატრანსპორტო მომსახურებაზე.
შევჩერდები რამდენიმე მიდგომაზე, რომელთა დანერგვაც შექმნიდა საფუძველს საქართველოს რეგიონებში მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის ქსელის განსავითარებლად:
- აუცილებელია ინსტიტუციური ცვლილება და საქართველოს ყველა მუნიციპალიტეტში მუნიციპალური საზოგადოებრივი ტრანსპორტის უწყების – სააგენტოს (ან სხვა ) – შექმნა.
- უწყებამ პირველ რიგში უნდა გამოიკვლიოს მოთხოვნა საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე: ყველა მცირე ქალაქში, სოფელში, დასახლებაში უნდა ჩატარდეს ე.წ. შინამეურნეობის კვლევა (Household survey), რათა დადგინდეს მოსახლეობის გადაადგილების მარშრუტები, გადაადგილების მიზნობრიობა და სიხშირე, დაითვალოს მგზავრთნაკადი – არსებული და სამომავლო.
- აუცილებლად უნდა დადგინდეს მგზავრთნაკადი ა) სოფლებს შორის ბ) სოფლებსა და ქალაქებს/რაიონულ ცენტრებს შორის.
- შეგროვებული ინფორმაციის საფუძველზე, მუნიციპალიტეტმა უნდა შეიმუშაოს საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მომსახურების სერვისის განახლებული სქემა მეზობელ მუნიციპალიტეტებთან კოორდინაციაში.
- აუცილებელია, ყოველ ქალაქსა და მუნიციპალიტეტს ჰქონდეს საკუთარი სატრანსპორტო მოთხოვნის მოდელი (PUBLIC TRASNPORT DEMAND MODEL), რომელიც მუნიციპალიტეტთან შექმნილმა სატრანსპორტო უწყებამ უნდა მართოს და ყოველწლიურად განაახლოს.
დამატებით, შესაქმნელი იქნება:
- დისპეტჩერიზაციის (სამგზავრო სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის კონტროლი) სისტემა მუნიციპალიტეტების მიხედვით. დისპეტჩერიზაციის სისტემა აკონტროლებს ტრანსპორტის მოძრაობას სამარშრუტო სქემის შესაბამისად, მოძრაობის სიხშირეს, სამუშაო საათებს, და ა.შ.
- მგზავრთნაკადის მოცულობის მიხედვით უნდა დადგინდეს ავტობუსებისა და მიკროავტობუსების ტექნიკური სპეციფიკაციები, ტევადობა და რაოდენობა თითოეული მუნიციპალიტეტისათვის.
- დასაგეგმი და მოსაწყობი იქნება დეპოები, რომლებიც ავტობუსებს ტექნიკურად მოემსახურება და უზრუნველყოფს მათ გამართულობას.
- შესაქმნელია თანამედროვე სტანდარტების შესაბამისი ავტოსადგურები და გაჩერებები.
- შესაქმნელია მგზავრთა საინფორმაციო სისტემა და მოძრაობის განრიგი, რომელიც არ დაირღვევა და მუდმივად იმოქმედებს.
- დასანერგია გაბილეთიანების ავტომატიზებული სისტემა, ციფრული სერვისები, რათა მგზავრმა წინასწარ შეძლოს მგზავრობის დაგეგმვა და ბილეთის შეძენა.
- გადასამზადებელი იქნება ტექნიკური პერსონალი და მძღოლები, რომლებიც მოემსახურებიან ახალ საავტობუსე პარკს და სატრანსპორტო ქსელს.
ისეთ სოფლებში, სადაც მოსახლეობის რაოდენობა მცირეა, შესაძლებელია ეგრეთ წოდებული „On Demand”, ანუ „მოთხოვნისამებრ“ სერვისის დანერგვა, რაც ითვალისწინებს სოფლის მცხოვრებთა ყოველდღიურ მოთხოვნაზე დაფუძნებულ სატრანსპორტო მომსახურებას. ასეთ მომსახურებას, ევროპული გამოცდილებით, იმავე სოფლის მცხოვრები – ინდივიდუალური მეწარმე ეწევა მუნიციპალიტეტთან შეთანხმებით.
ზოგადადაც, მუნიციპალიტეტებში გამართული სატრანსპორტო მომსახურების სისტემის შესაქმნელად შესაძლებელია კერძო სატრანსპორტო ოპერატორების მოწვევა, რაც ევროპასა და ჩრდილო ამერიკაში აპრობირებული სქემაა. მუნიციპალური სატრანსპორტო უწყება დაადგენს სამარშრუტო სქემას, განსაზღვრავს აუცილებელ საავტობუსე პარკს და ავტობუსების ტექნიკურ მონაცემებს, მომსახურების სიხშირესა და სამუშაო საათებს, ხოლო ოპერატორი განახორციელებს სატრანსპორტო მომსახურებას დადგენილი წესრიგის შესაბამისად.
აღნიშნული მიდგომა დანერგავს მგზავრის სატრანსპორტო სერვისთან წვდომის, კომფორტისა და უსაფრთხოების სრულიად ახალ სტანდარტს.
საქართველოს მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის ქსელის შექმნა, ხარისხიანი სატრანსპორტო მომსახურების შეთავაზება დასახლებული პუნქტების მაქსიმალური დაფარვით, გამოიწვევს მოსახლეობის მობილობის კოეფიციენტის ამაღლებას, რაც, თავის მხრივ, საგრძნობლად გაზრდის ეკონომიკურ აქტივობას და ხელს შეუწყობს ტურიზმის შემდგომ განვითარებას.
