საქართველოსთვის სტრატეგიული მნიშვნელობის კომპანია „საქართველოს რკინიგზის“ ბონდები უკვე სამი თვეა, ლონდონის საფონდო ბირჟაზეა განთავსებული. ვადა – შვიდი წელი, საპროცენტო განაკვეთი – წლიური 4%, მოცულობა – 500 მლნ აშშ დოლარი, სტატუსი – მწვანე. ეს პირობები საქართველოსა და მისი რკინიგზისთვის უპრეცედენტო შედეგია.
„საქართველოს რკინიგზის“ მიერ ახალი, მწვანე ბონდების გამოშვება ორგანიზაციის მიერ 2012 წლის ობლიგაციების რეფინანსირებისთვისაა განკუთვნილი. სწორედ აღნიშნული სასესხო ვალდებულების დაფარვის ვადა იწურებოდა 2022 წელს, რასაც კომპანიამ ერთი წლით დაასწრო და გაცილებით გააუმჯობესა პირობები. ცხრა წლის წინ გამოშვებული ბონდების განაკვეთი 7.75% იყო, შესაბამისად, ახალი ვალის საპროცენტო განაკვეთი ამჯერად თითქმის ორჯერ დაბალია.
რას მოუტანს ეს შედეგი ქვეყნის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურას? პირველ რიგში, ეს არის პროცენტში დაზოგილი თანხა, რაც წლის განმავლობაში გადასახდელი 40 მლნ დოლარიდან 20 მლნ დოლარამდე მცირდება. დაზოგილი ფინანსური რესურსი კომპანიის განვითარებას უნდა მოხმარდეს. როგორც საქართველოს რკინიგზაში ამბობენ, აღნიშნული თანხა კომპანიის მიერ სახელფასო ბიუჯეტის გადახედვისკენ იქნება მიმართული, ინფრასტრუქტურულ ნაწილში კი მოძრავი შემადგენლობის განახლებასა და ლიანდაგების რეაბილიტაციას მოხმარდება, ასევე განხილვის ეტაპზეა ახალი მწვანე პროექტები, რომელთა შესახებაც დეტალებს „საქართველოს რკინიგზა“ საზოგადოებას მომავალში გააცნობს.
ტრანზაქციისთვის კომპანია თითქმის მთელი წელი ემზადებოდა. კარგად შერჩეულმა დრომ და კონსულტანტებმა კი მის წარმატებაში დიდი როლი ითამაშა. განთავსების თანაწამყვანი აგენტები – JP Morgan-ი, Citi, Renaissance Capital-ი და „თიბისი კაპიტალი“ არიან, თანამენეჯერი კი Galt & Taggart-ია. ამასთან, გარიგებაში იურიდიულ მრჩევლებს ინგლისური და ამერიკული სამართლის კუთხით – Dechert-ი და Linklaters-ი, ქართული სამართლის კუთხით კი MG Law და BLC Law წარმოადგენდნენ. გარდა ამისა, მნიშვნელოვანი იყო ის, რომ ობლიგაციების ემისიას ისეთმა საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტებმა დაუჭირეს მხარი, როგორიც EBRD და ADB-ია, – „ინვესტორთა ბაზა გავაფართოვეთ. ADB-ისა და EBRD-ის შემოსვლამ ინვესტორებს დამატებითი კომფორტი გაუჩინა და ჩვენს ბონდებზე მოთხოვნა გაზარდა, რამაც საბოლოო ჯამში 500 მლნ დოლარის ობლიგაციებზე 4.2 მლრდ შეადგინა. ეს იყო ყველაზე დიდი მაჩვენებელი, რაც ამ კუთხით საქართველოს შემთხვევაში დაფიქსირებულა“, – აღნიშნა საქართველოს რკინიგზის ფინანსურმა დირექტორმა ირაკლი ტიტვინიძემ Forbes Infrastructure-თან ინტერვიუში. მისივე თქმით, საბოლოოდ, ემისიის 80% აქტივების მმართველმა კომპანიებმა და საინვესტიციო ფონდებმა შეიძინეს, რომელთა 41% –დიდ ბრიტანეთში, 35% –კონტინენტურ ევროპაში, 19% კი ამერიკის შეერთებულ შტატებში მუშაობენ.
უპრეცედენტო იყო საპროცენტო განაკვეთიც – 4%. „მოლოდინი იმისა, რომ საპროცენტო განაკვეთი შემცირდებოდა, გვქონდა. უშუალოდ შეთავაზების წინა დღეს ჩვენ დაახლოებით 6%-მდე გვქონდა მოლოდინი. ცოცხალ პროცესში კი იმდენად დიდი მოთხოვნა დაფიქსირდა, რომ ამას ნამდვილად არ ველოდით“, – იხსენებს პროცესს „საქართველოს რკინიგზის“ კორპორაციული მართვის ხელმძღვანელი ნინო ჯორბენაძე და დასძენს, რომ ამ შედეგზე კიდევ რამდენიმე ფაქტორმაც იქონია გავლენა. კერძოდ, ტრანზაქციამდე დაახლოებით ერთი თვით ადრე საქართველოს სახელმწიფომაც იმავე რაოდენობის ევროობლიგაციები განათავსა.
ტრანზაქციაში კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორი ისიცაა, რომ საქართველოს რკინიგზის მიერ LSE-ზე განთავსებულ ევრობონდებს მწვანე სტატუსი მიენიჭა. „ჩვენ ვართ 100%-ით ელექტრიფიცირებული რკინიგზა, გვქონდა ფუფუნება, რომ გამოგვეშვა მწვანე ობლიგაციები“, – ამბობს კომპანიის ფინანსური დირექტორი და ხაზს უსვამს იმას, თუ როგორი ეკომეგობრული ორგანიზაციაა „საქართველოს რკინიგზა“. თუმცა ეს სტატუსი მხოლოდ გარემოზე ზრუნვას არ უკავშირდება, ამ კუთხით მნიშვნელოვანია სოციალური საკითხებიც – მაგალითად, გენდერული თანასწორობა. „გადაწყვეტილების მიმღებ პირებს შორის ქალების წილი საქართველოს რკინიგზის ადმინისტრაციაში 23%-ია, მაშინ როდესაც, მაგალითად, საფრანგეთის რკინიგზის შემთხვევაში ეს მაჩვენებელი 19%-ს შეადგენს“, – განმარტა კომპანიის კორპორაციული მართვის ხელმძღვანელმა. აღსანიშნავია, რომ „საქართველოს რკინიგზამ“ გარკვეული ვალდებულებებიც აიღო იმისათვის, რომ საბოლოო ჯამში ორგანიზაციულად კომპანია ევროპული და მწვანე სტანდარტების შესაბამისი იყოს.
„საქართველოს რკინიგზის“ მიერ ევრობონდების განთავსების ისტორია ჯერ კიდევ 2010 წლიდან იწყება. ორი წლის შემდეგ, 2012-ში, კომპანიამ რეფინანსირებისა და თანხის გაზრდის მიზნით (500 მლნ დოლარამდე) ევრობონდების განთავსება კიდევ ერთხელ გადაწყვიტა. მაშინ „საქართველოს რკინიგზის“ ამოცანა იყო დაეფინანსებინა ორი პროექტის დაფინანსება: თბილისი-მახინჯაურის მთავარი სარკინიგზო მაგისტრალის მოდერნიზაციის პროექტისა და თბილისის შემოვლითი რკინიგზის. მოდერნიზაციის პროექტი მიმდინარეობს და მისი დასრულება 2022 წლის ბოლოსთვის არის დაგეგმილი. პროექტის ფარგლებში რიკოთის უღელტეხილის მონაკვეთში ახალი რკინიგზა შენდება ხიდებით, გვირაბებით და შესაბამისი ინფრასტრუქტურით, რაც საბოლოო ჯამში გამტარუნარიანობის გაზრდას და უსაფრთხოების სტანდარტების გაუმჯობესებას ემსახურება. დღეს საქართველოს რკინიგზის გამტარუნარიანობა წელიწადში 27 მლნ ტონაა. ამ პროექტის დასრულების შემდეგ კი 50 მლნ ტონა იქნება. „გარდა ამისა, მისი ამოქმედების შედეგად იმ კონკრეტულ მონაკვეთზე საოპერაციო ხარჯების დაახლოებით 10%-ით შემცირებას ველოდებით. პროექტი 350 მლნ დოლარამდე ჯდება“, – ამბობს ირაკლი ტიტვინიძე.
რაც შეეხება მეორე პროექტს – თბილისის შემოვლით რკინიგზას, იგი შეჩერებულია. თუმცა კომპანიაში ამბობენ, რომ ეს საკითხი დახურული არ არის. პროექტის ფარგლებში დედაქალაქის ცენტრიდან რკინიგზის გატანა იგეგმებოდა, მაგრამ მისი განხორციელება 2014 წელს შეჩერდა. მაშინ კომპანიაში განმარტეს, რომ მიზეზი Mobility Consultants-ის კვლევის შედეგად გამოვლენილი ხარვეზები იყო. პროექტზე რამდენიმეწლიანი მუშაობის შედეგად გარკვეული აქტივები შეიქმნა, რომლებიც ამჟამად რკინიგზის ბალანსზეა.„ამ პროექტზე საკმაოდ დიდი მოცულობის თანხა – 215 მლნ დოლარია დახარჯული. როდესაც ობლიგაციებს ვუშვებდით, ინვესტორების მხრიდან აქტიური დაინტერესება იყო იმის შესახებ, თუ როგორ იქნება ეს თანხა კომპენსირებული, თუკი ეს პროექტი საბოლოო ჯამში არ შედგება. მნიშვნელოვანი ძვრები ჯერ არ გვაქვს, მაგრამ კარგი დაფიქრების საგანი იქნება იმისათვის, რომ გამოსავალი ვიპოვოთ“, – ამბობს ნინო ჯორბენაძე Forbes Infrastructure-სთან საუბრისას.
როგორც კომპანიაში განმარტავენ, ამჟამად „საქართველოს რკინიგზის“ მთავარი გამოწვევა ტვირთბრუნვის ზრდაა. მიმდინარე წლის პირველ ექვს თვეში, გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით კომპანიას ტვირთების გადაზიდვა 5.5 მლნ ტონიდან 6 მლნ ტონამდე გაეზარდა. როგორც ირაკლი ტიტვინიძე განმარტავს, ეს ძირითადად ცენტრალური აზიიდან ნავთობპროდუქტების გადაზიდვებს ეხება. „სხვადასხვა შეთავაზებით და სატარიფო პოლიტიკით მოვახერხეთ მათი ჩვენს კორიდორში მობრუნება. წელს, 2016 წლიდან მოყოლებული, ყველაზე მაღალი შედეგი გვაქვს. ამ ტენდენციის ცვლილებისთვის გარდამტეხი გახდა უფრო აქტიური მუშაობა კლიენტებთან, პარტნიორებთან, რკინიგზებთან, გადამზიდავებთან“, – ამბობს ის. ეს ტენდენცია კომპანიისთვის მნიშვნელოვანია გამომდინარე იქიდან, რომ „საქართველოს რკინიგზის“ მიერ გადაზიდული მთლიანი ტვირთის 50-60% ტრანზიტული ტვირთია, ძირითადი ქვეყნები კი აზერბაიჯანი, რუსეთი და ცენტრალური აზიის სახელმწიფოებია.
რაც შეეხება მგზავრთნაკადს, 2019 წელს „საქართველოს რკინიგზა“ დაახლოებით 3 მლნ მგზავრს მოემსახურა, რაც, მათი შეფასებით, კარგი მაჩვენებელი იყო, თუმცა, 2020-ში პანდემიის გავლენით, ეს მაჩვენებელი სამჯერ შემცირდა და დაახლოებით 1 მლნ შეადგინა. აქ შედის როგორც შიდა, ასევე საერთაშორისო რეისებიც – სომხეთისა და აზერბაიჯანის მიმართულებით. ბაქოს მიმართულებით პანდემიის შემდეგ შეჩერებულია რეისები, ერევნის მიმართულებით კი აღდგა. საერთო ჯამში „საქართველოს რკინიგზის“ მიერ მგზავრთა გადაყვანის 5-10% საერთაშორისო გადაყვანებს უკავია. ამასთან, ზოგადად სამგზავრო გადაყვანებზე კომპანიის შემოსავლების 5-6% მოდის, დანარჩენი კი სატვირთო გადაზიდვებს უკავია.
