დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ საქართველო დიდი ხნის განმავლობაში ცდილობდა ევროპისა და აზიის გასაყარზე სტრატეგიული მდებარეობის გამოყენებას, რათა მნიშვნელოვანი სატრანზიტო ჰაბი გამხდარიყო. ქვეყნის მისწრაფებას სხვადასხვა წარმატებული ინფრასტრუქტურული და განვითარების პროექტით ნელ-ნელა ხორცი ესხმებოდა. ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენისა და TRACECA-ს (საერთაშორისო პროგრამა, რომელიც ევროკავშირსა და აღმოსავლეთ ევროპის, კავკასიისა და შუა აზიის რეგიონის 12 ქვეყანას მოიცავს) გახსნის შემდეგ, ქვეყნის პოლიტიკურმა ელიტამ საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალის ათვისება სამხრეთ კავკასიის რეგიონში მშვიდობისა და სტაბილურობისთვის ერთ-ერთ უმთავრეს ამოცანად დაისახა. ამ მიზნით, ედუარდ შევარდნაძემ ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის იდეა წარადგინა, რომელსაც დიდი მხარდაჭერა აღუთქვა მაშინდელმა თურქეთის პრეზიდენტმა სულეიმან დემირელმაც.
საქართველოს, როგორც სატრანზიტო ჰაბის მნიშვნელობა დღის წესრიგში 2013 წელს ხელახლა დადგა, როდესაც ჩინეთის პრეზიდენტმა სი ძინპინმა დასავლეთთან კავშირების გასაუმჯობესებლად „ერთი სარტყელი – ერთი გზის ინიციატივა“ შეიმუშავა. ინიციატივა ორი ნაწილისაგან შედგება: აბრეშუმის გზის ეკონომიკური სარტყელი და საზღვაო აბრეშუმის გზა, რომლებიც ჩინეთს ევროპასთან შესაბამისად სახმელეთო და საზღვაო გზებით აკავშირებს. „ერთი სარტყელი – ერთი გზის ინიციატივამ“ თანდათანობით საერთაშორისო აღიარება მოიპოვა და დღეს უკვე საუკუნის ერთ-ერთ უმნიშვნელოვანეს პროექტადაა მიჩნეული.
მიუხედავად იმისა, რომ საქართველო „ერთი სარტყელი – ერთი გზის ინიციატივაში“ თავდაპირველად არ იყო წარმოდგენილი, ქვეყანამ თანდათანობით გააღრმავა ჩინეთთან თანამშრომლობა. ამგვარად ქვეყანამ მალევე მოახერხა ინიციატივაში გაწევრიანება და პროექტისადმი მიძღვნილ საერთაშორისო ფორუმებსაც კი უმასპინძლა. ამჟამად, „ერთი სარტყელი – ერთი გზის ინიციატივა“ ექვს ძირითად სატრანზიტო კორიდორს მოიცავს, რომლებიც აზიასა და ევროპას შორის მთავარი მაკავშირებელი გზის სტატუსის მოსაპოვებლად ერთმანეთთან კონკურენტულ დამოკიდებულებაშია. ერთ-ერთი ასეთი კორიდორი ჩინეთს ევროპასთან ყაზახეთის, აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის გავლით აკავშირებს. ეს გზა, რომელსაც „ერთი სარტყელი – ერთი გზის“ შუა კორიდორს უწოდებენ, საქართველოს სატრანზიტო მისწრაფებებისთვის ძალზე მნიშვნელოვანია. მიუხედავად ამისა, საქართველოს მცდელობები, რომ ერთ-ერთი უმთავრესი სატრანზიტო ჰაბი გამხდარიყო, მრავალი წარუმატებლობით დასრულდა. აქვე აღსანიშნავია, რომ მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოს სანაპირო ზოლის სიგრძე 315 კმ-ია, ქვეყანა ჯერ კიდევ არ ფლობს ღრმაწყლოვან პორტს, რაც საქართველოს საზღვაო შესაძლებლობებსა და მის სატრანზიტო როლს მნიშვნელოვნად ამცირებს. საქართველოს სხვადასხვა მთავრობამ მრავალჯერ სცადა ღრმაწყლოვანი პორტის აშენება ანაკლიაში. მიხეილ სააკაშვილის პრეზიდენტობის დროს ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტს ლაზიკა ერქვა. მოცემული პროექტი წარუმატებელი აღმოჩნდა, რადგან იგი „ქართულმა ოცნებამ“ ხელისუფლებაში მოსვლისთანავე დახურა. მსგავსი ინიციატივა შემდგომ უკვე ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტის ფარგლებში აღორძინდა. პორტის მშენებლობა 2017 წელს დაიწყო, თუმცა სამ წელიწადში ინფრასტრუქტურისა და რეგიონული განვითარების სამინისტროს გადაწყვეტილებით იგი დროებით შეჩერდა. ოფიციალურ მიზეზად პროექტის ფინანსურ ანგარიშვალდებულებასთან დაკავშირებული პრობლემები დასახელდა. დღეისათვის ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა შეყოვნებულია და მის გასაგრძელებლად ახალი ტენდერია საჭირო, რაც საქართველოს, როგორც ევროპასა და აზიას შორის მთავარი სატრანზიტო ჰაბის როლს სასწორზე დებს.
ანაკლიის პორტის მშენებლობასთან დაკავშირებული პრობლემები საქართველოს ევრაზიულ სატრანზიტო სისტემაში მნიშვნელოვან ჰაბად თავის დამკვიდრებას ხელს უშლის. ამასობაში კი ჩრდილოეთის კორიდორი მიმზიდველობით სარგებლობს საბაჟო შემოწმების გვერდის ავლის გამო, რადგან იგი კვეთს ყაზახეთს, რუსეთსა და ბელარუსს – ქვეყნებს, რომლებიც საბაჟო კავშირის წევრები არიან. თუმცა, უკრაინაში მიმდინარე რუსეთის აგრესიისა და აშშ-სა და ევროკავშირის მიერ რუსეთისთვის დაწესებული სანქციების გამო, ჩრდილოეთის კორიდორი დიდი ალბათობით საკუთარ მნიშვნელობას დიდწილად დაკარგავს. ასეთი ცვლილება შუა კორიდორის მნიშვნელობას დიდწილად ზრდის და მას შეეძლება ევროპასა და აზიას შორის საქონლის ტრანსპორტირებისთვის ახალი ხელსაყრელი სატრანზიტო გზა გახდეს. აღსანიშნავია, რომ შუა კორიდორი ორ კონტინენტს შორის უმოკლესი გზაა და მისი გავლით ტვირთის გადატანა 15 დღეში შეიძლება. თუმცა კორიდორზე ინფრასტრუქტურული პრობლემების, საქართველოში ღრმაწყლოვანი პორტის არარსებობისა და სხვა რიგი საკითხების გამო გზის მნიშვნელობა კვლავ კითხვის ნიშნის ქვეშ დგას. მაშინ როდესაც რუსეთისა და ბელარუსისთვის დაწესებული მკაცრი სანქციებია ამოქმედებული, ევროკავშირს, ჩინეთსა და სხვა აღმოსავლეთის ქვეყნებს შუა კორიდორის პოტენციალის ეფექტიანად გამოყენება შეუძლიათ. ევროკავშირს დიდი წვლილი აქვს შეტანილი ამ კორიდორის შექმნაში, მათ შორის კასპიის ზღვისპირეთში სარკინიგზო მიმოსვლის განვითარებაში. აქედან გამომდინარე, ახალი ინვესტიციისა და თავისუფალი და მდგრადი სატრანზიტო მიმოსვლის ხელშესაწყობად მიზანშეწონილი იქნება ამ საკითხებზე სამხრეთ კავკასიასა და შუა აზიაში ევროკავშირის ჩართულობის გაძლიერება. აზერბაიჯანისა და შუა აზიის ენერგორესურსების გათვალისწინებით, ევროკავშირს საკუთარი ენერგომომარაგების დივერსიფიკაცია და აქედან გამომდინარე რუსულ გაზზე დამოკიდებულების შემცირება შეუძლია. როგორც ვერსალის სამიტზე გაცხადდა, ეს უკანასკნელი ევროკავშირის ახალი პრიორიტეტია.
შუა კორიდორის მნიშვნელობის ასამაღლებლად ევროკავშირს შეუძლია, ჩინეთთან ითანამშრომლოს და კორიდორის გასწვრივ სხვადასხვა ინიციატივასაც დაუჭიროს მხარი. აღსანიშნავია, რომ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პროექტის დასასრულებლად ორივე მხარის მიერ ინვესტირება ძალიან მნიშვნელოვანია. ამ გზით ტენდერის მოლოდინში მყოფ ანაკლიის პორტს ნამდვილად შეუძლია, გახდეს შავი ზღვის უდიდესი ღრმაწყლოვანი პორტი და აზიასა და ევროპას შორის ტვირთის გადაზიდვაში უმნიშვნელოვანესი როლი ითამაშოს. ამავდროულად, უმნიშვნელოვანესია საქართველოს მთავრობის ანაკლიის პორტის პროექტის ხელშეწყობაც, რათა სწრაფად მოხდეს საქართველოს სატრანსპორტო და სატრანზიტო როლის გაზრდა. მმართველმა პარტიამ ევროკავშირთან და ჩინეთთან უნდა ითანამშრომლოს და ხელსაყრელად გამოიყენოს მიმდინარე გეოპოლიტიკური ცვლილებები. ასევე აღსანიშნავია აზერბაიჯანის მთავრობასთან თანამშრომლობაც, რომელმაც ახლახან განაცხადა, რომ იგი მზადაა, ევროპას ალტერნატიული ენერგომომარაგება შესთავაზოს.
