კლასიკური ეკონომიკური დოქტრინები გლობალური ეკონომიკის პირობებში ვერ ასახავენ საერთაშორისო ეკონომიკური ურთიერთობების ყველა ასპექტს, განსაკუთრებით – სტრატეგიისა და ტაქტიკის კონტექსტში. მაგალითად, შედარებითი უპირატესობის თეორიას ძალზე უჭირს ყველა იმ ნიშან-თვისების ახსნა, რომლითაც ხასიათდება გლობალური ეკონომიკური ურთიერთობები, რადგან კლასიკური ეკონომიკური დოქტრინები თანამედროვე გლობალური ეკონომიკისთვის გარკვეულ შეზღუდვებს უშვებენ. ეკონომიკური ძლიერების მისაღწევად მხოლოდ საბაზრო ფაქტორების ცოდნა და მნიშვნელოვანი გეოგრაფიული სივრცის ქონა ვერ იძლევა წარმატების გარანტიას, რადგან არასაბაზრო, ტექნოლოგიური და კომპლექსური ფაქტორებიც არანაკლებ მნიშვნელოვან როლს თამაშობენ ეკონომიკური მიზნების მიღწევაში. ამ მოცემულობაში გაცილებით რელევანტური ხდება საქართველოს ლოგისტიკურ ჰაბად ფორმირების პოტენციალის ანალიზი მსოფლიო მიწოდების ჯაჭვის რთული სისტემისა და ამ სისტემაში თავის დამკვიდრების ინსტრუმენტის გამოცნობის მიზნით.
ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, საერთაშორისო ლოგისტიკაში ისეთი მცირე ქვეყნის წარმატებას, როგორიც საქართველოა, მრავალი ურთიერთდაკავშირებული კომპონენტის მწყობრი განვითარება განაპირობებს და თანამედროვე ეტაპზე მხოლოდ გეოგრაფიულად სატრანზიტო მდებარეობა ვერ იძლევა ლოგისტიკურ ჰაბად ჩამოყალიბების გარდაუვალ შესაძლებლობას. სწორედ აქედან გამომდინარე, ამ საავტორო სვეტში თავს ავარიდებ იმაზე საუბარს, თუ რას გვაძლევს ჩვენი გეოგრაფიული განფენილობა, ისტორიული წარსული, პოლიტიკური კონიუნქტურა, ეკონომიკური და ინსტიტუციური ფონი, ან კიდევ, თუ ვინ გვყავს ჩრდილოეთით და სამხრეთით კონკურენტები, რა მოცულობის ტვირთი გადავზიდეთ კონკრეტულ წლებში ან კიდევ რამდენი შესაძლებლობა გავუშვით ხელიდან, რადგან ამაზე ბევრჯერ დამიწერია და სხვებიც აქტიურად ადარებენ ერთმანეთს ინდუსტრიის აბსოლუტურ მაჩვენებლებს. ამ სვეტში მინდა ვისაუბრო იმაზე, თუ რა იქნება კარგი იმისათვის, რომ საქართველო მსოფლიო ლოგისტიკური მიწოდების ჯაჭვში მიმდინარე პროცესებს აჰყვეს და მის ავანგარდში შექმნას ლოგისტიკური ჰაბის ფუნქცია.
გლობალური მიწოდების ჯაჭვში მიმდინარე მნიშვნელოვანი და სწრაფი ცვლილებები, რომლებიც პროვოცირებულ იქნა Covid-19-ის პანდემიის მიერ, საქართველოსთვის შესაძლოა გახდეს დროული შესაძლებლობა, რაციონალურად იქნას ათვისებული ქვეყნის ხელსაყრელი გეოეკონომიკური ადგილმდებარეობა, როგორც ახალი აბრეშუმის გზის კორიდორის პირობებში ჩინეთ-ევროპას შორის ტვირთზიდვის პროცესში, ისე სხვა, აქამდე ნაკლებად ცნობილი კორიდორების ათვისებისთვის, მაგალითად, როგორიცაა ე.წ. ვიკინგის სატრანზიტო კორიდორი.
2020 წლის დასაწყისიდან მოყოლებული დღემდე პანდემიურმა ტალღებმა მნიშვნელოვანი დაღი დაასვა მსოფლიო მიწოდების ჯაჭვის შეუფერხებელ პროცესს და გამოიწვია დიდი შოკები, რამაც საბოლოო ჯამში საზღვაო გადაზიდვების ფასი მკვეთრად გაზარდა – დაახლოებით 300-400 პროცენტული პუნქტით, თუმცა საკონტეინერო წესით გადაზიდვაზე მკვეთრად მზარდი მოთხოვნისა და, შესაბამისად, ფასების ზრდის მიუხედავად, მიწოდების ზრდა საზღვაო ინდუსტრიაში არ იგეგმება მომდევნო წლების განმავლობაში, რაც იმას ნიშნავს, რომ გაზრდილი მოთხოვნა ტვირთზიდვაზე უნდა გადანაწილდეს სხვა ტიპის სატრანსპორტო საშუალებებზე. როგორც წესი, პირველი ალტერნატივა სწორედ საკონტეინერო სარკინიგზო გადაზიდვებია, როცა საუბარი გვაქვს კონტინენტთაშორის ტვირთზიდვაზე, რომელსაც მოსდევს სამანქანო გადაზიდვები შედარებით მოკლე მანძილებზე ანუ რეგიონულ დონეზე. ამდენად, ვინაიდან ჩვენს ქვეყანას აქვს ბუნებრივი გეოგრაფიული განფენილობა დასავლეთ-აღმოსავლეთს შორის და დიდი ხანია, ვცდილობთ ავამუშაოთ ე.წ. შუა კორიდორი, ეს ის დროა, როცა შესაძლებელია, რომ ამ სატრანზიტო ფუნქციის სრული დატვირთვით ამუშავება რეალური გახდეს. 2020 წლის პანდემიურ პერიოდში მკვეთრად გააქტიურდა ჩინეთიდან ევროპაში და უკუმიმართულებით ტვირთბრუნვა და მიაღწია დაახლოებით 1.3 მლნ TEU-ს, რომელიც გასულ 2019 წელთან შედარებით 50%-ით გაიზარდა. ცხადია, ჩინეთ-ევროპას შორის ტვირთზიდვაში კონკურენტებიც აქტიურდებიან, თუმცა მოთხოვნა იმდენად მზარდია, რომ მათი რესურსიც არაა საკმარისი და დიდი ძალისხმევის გარეშე ტვირთის გადმოსროლა შესაძლებელი ხდება ჩვენს კორიდორშიც, მაგრამ ამისათვის საჭიროა გარკვეული კრიტერიუმების დაკმაყოფილება, რაც რეალურს გახდის საქართველოს ლოგისტიკურ ჰაბად ქცევის შესაძლებლობებს.
დღეის მდგომარეობით იმისათვის, რომ შუა კორიდორში საკონტეინერო გადაზიდვები ინტენსიური და რეგულარული გახდეს, მნიშვნელოვანია სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება და გამტარუნარიანობის ზრდა როგორც საზღვაო, ისე სარკინიგზო მიმართულებით, საზღვრის კვეთის პროცედურის გამარტივება აზერბაიჯანისა და თურქეთის მიმართულებით, კონკურენტუნარიანი გამჭოლი ტარიფების მიღწევა სარკინიგზო სახელმწიფო ოპერატორებს შორის ჩინეთის, ყაზახეთის, აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის მხარეებს შორის, ხარისხიანი ლოგისტიკური მომსახურების შექმნის ხელშეწყობა 3PL და 4PL მომსახურების დანერგვით, რაც საერთაშორისო ინვესტორების მოზიდვითაა შესაძლებელი და სატრანზიტო კორიდორში მიკვლევადობის უზრუნველყოფა არის ის ერთ-ერთი უმთავრესი კომპონენტი, რომელიც განსაზღვრავს კორიდორის კონკურენტუნარიანობას და საბოლოოდ სატრანზიტო დროის შემცირებას.
პანდემიური სიტუაციის პირობებში და მიწოდებათა ჯაჭვის გლობალურ სისტემებში შეფერხებების ფონზე მნიშვნელოვანი ხდება შიდა და გარე რეგიონალურ მიწოდებათა დივერსიფიკაცია და, შესაბამისად, ახალ ტრანზიტულ კორიდორებში მიზიდულობის ნიშის დამკვიდრება. ამდენად, ზემოთ ნახსენები ახალი აბრეშუმის გზის ანუ შუა კორიდორის პარალელურად მნიშვნელოვანია ე.წ. ვიკინგის სატრანზიტო კორიდორში (სკანდინავიური ქვეყნები-ლიეტუვა-ბელარუსი-უკრაინა-საქართველო-კავკასია და ცენტრალური აზია) ჩვენი სატრანზიტო ფუნქციის მნიშვნელობის წამოწევა, რომელიც საქართველოს ლოგისტიკური ჰაბის პოტენციალს კიდევ უფრო გაამყარებს.
ზემოაღნიშნული კომპონენტებიდან ყველაზე მნიშვნელოვნად გამოვყოფდი, ერთი მხრივ, ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურისა და გამტარუნარიანობის საკითხს. მნიშვნელოვანია სერვისების განვითარება და მულტიმოდალური სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის დანერგვა. აუცილებელია საინფორმაციო-საკომუნიკაციო ტექნოლოგიები და თანამედროვე სასაწყობო ინფრასტრუქტურის განვითარება. ვინაიდან ორივე სატრანზიტო კორიდორი – როგორც შუა კორიდორი, ისე ვიკინგის სატრანზიტო დერეფანი – მულტიმოდალური ხასიათისაა და მოითხოვს როგორც სახმელეთო, ისე საზღვაო წესით ტრანსპორტირებას კომბინირებულად, მნიშვნელოვანია ე.წ. წინარე ლოგისტიკური ცენტრების არსებობა, სადაც მოხდება სხვადასხვა ტიპის ტვირთების დახარისხება, დასაწყობება და მიზნობრიობის შესაბამისად გადამისამართება საბოლოო დანიშნულების ქვეყნებში. აღნიშნული მომსახურებების დანერგვა დამატებით ღირებულებას შექმნის ქვეყანაში, რაც მის სამომავლო ჰაბად ფორმირებას გაამართლებს.
მეორე მხრივ, უმნიშვნელოვანეს საკითხს წარმოადგენს კორიდორში ტვირთზიდვის მიკვლევადობა, რომელიც პირდაპირაა დაკავშირებული სატრანზიტო დერეფნის დიგიტალიზაციასთან, რომელიც გაზრდის ხილვადობას საკონტეინერო გადაზიდვების კორიდორის ნებისმიერ ქვეყანაში, სატრანსპორტო საშუალებებსა და სახელმწიფო საბაჟო დაწესებულებებს შორის და, რაც მთავარია, ტვირთის გამგზავნსა და მიმღებ მხარეებს შორის.
მსოფლიოს წამყვანი საზღვაო ხაზები და ლოგისტიკური კომპანიები აქტიურად მუშაობენ TradeLens-ის იმპლემენტაციაზე, რომელიც წარმოადგენს უნიფიცირებულ ელექტრონულ პლატფორმას და განკუთვნილია საერთაშორისო გადაზიდვებში მონაწილე ყველა ჩართული მხარისათვის, როგორც სახელმწიფო უწყების (საბაჟო ინსტიტუციები), ასევე საზღვაო პორტების, რკინიგზის, სატრანსპორტო და ლოგისტიკური კომპანიებისა და ამასთანავე თავად ტვირთმფლობელებისათვის, რათა მათ მოახდინონ საკუთარი გადაზიდვებისა და მასთან დაკავშირებული ადმინისტრაციული, ოპერაციული, მიკვლევადობასთან დაკავშირებული ინფორმაციების ავტომატურად კონტროლი. მიგვაჩნია, რომ პლატფორმის დანერგვა მნიშვნელოვნად შეუწყობს ხელს ქვეყნის ლოგისტიკური უზრუნველყოფის დონის ამაღლებას, სატრანზიტო ფუნქციის მეტად სწრაფი ტემპით განვითარებას და ე.წ. შუა კორიდორის კონკურენტუნარიანობის ზრდას, ვინაიდან სატრანზიტო კორიდორის გაციფროვნება/დიგიტალიზაცია წარმოადგენს ერთ-ერთ მნიშვნელოვან კრიტერიუმს ჩვენი კორიდორის უფრო მეტად გააქტიურებისათვის კონკურენტ სატრანზიტო მარშრუტებთან მიმართებით. ამა წლის ოქტომბერს გაეროს გლობალურ სატრანსპორტო კონფერენციის ფარგლებში აღნიშნული პლატფორმის წარდგენა მოხდა წევრ სახელმწიფოთა მაღალი დონის წარმომადგენლობებისათვისაც. ამდენად, თუკი მოხდება TRACECA-ს წევრი ქვეყნების ფარგლებში გლობალური ელექტრონული პლატფორმის ადაპტაცია, ეს ნამდვილად ხელს შეუწყობს კორიდორის კონკურენტუნარიანობის ზრდას და პირველ რიგში საქართველოს, როგორც ლოგისტიკური ჰაბის ფორმირების დაჩქარებას.
