ბოლო წლების სამთავრობო პროგრამებში ცალკე თავი თუ არა, მინიმუმ ქვეთავია საქართველოზე, როგორც რეგიონულ ჰაბსა და მის პოტენციალზე. მაგალითად, 2018 წელს მომზადებულ 2019-22 წლებისთვის სამთავრობო პროგრამიდან ვკითხულობთ, რომ „ქვეყნის გრძელვადიანი ეკონომიკური განვითარებისთვის მნიშვნელოვანია საქართველოს, როგორც საერთაშორისო საინვესტიციო, საკომუნიკაციო, სატრანსპორტო, ლოგისტიკური, ენერგეტიკული, ტექნოლოგიური, საგანმანათლებლო, ტურისტული და საფინანსო კვანძის (ჰაბის) ჩამოყალიბება“.
სხვადასხვა მიმართულებით ქვეყნის ჰაბიზაციის იდეა ბოლო წლების წამოჭრილი და აქტუალიზებული საკითხი არ არის, რადგან ადრეული პერიოდის მთავრობების დამკვიდრებულია. თითოეული ზემოთ ხსენებული საკითხი, ერთი მხრივ, სათანადო ინსტიტუციურ გარემოს და, მეორე მხრივ, შესაბამის ინფრასტრუქტურას საჭიროებს. მაგალითად, იმისათვის, რომ ქვეყანა სატრანსპორტო კვანძი იყოს, ეგზოგენური ფაქტორები – გეოგრაფიული მდებარეობა და სხვა გარემოება ხელს უნდა უწყობდეს და შემდეგ ენდოგენური – ინსტიტუციური გარემო და სათანადო ინფრასტრუქტურა.
როგორც დასაწყისში ვახსენეთ, ინფრასტრუქტურის განვითარება სამთავრობო პროგრამებში აქტიურად განიხილებოდა. შესაბამისად, ინფრასტრუქტურაში საჯარო ინვესტიციებიც გამოკვეთილი და მზარდი იყო, რომელთა ძირითადი წყარო საგარეო ვალი და პირობიანი გრანტებია. მაგალითად, 2004 წლის ბიუჯეტის კაპიტალური ხარჯები მთლიანი ეკონომიკის 3.5%-ს შეადგენდა, რაც მომდევნო წლებშიც იზრდებოდა. უკვე 2007 წელს ამგვარი ხარჯების ფარდობითმა მაჩვენებელმა 4.1%-ს მიაღწია. ბოლო ათწლეულში კი საჯარო სექტორის მიერ კაპიტალური ინვესტიციები წლიურად მთლიანი შიდა პროდუქტის საშუალოდ 6.5%-ს შეადგენს. აღნიშნული მიუთითებს, რომ სხვადასხვა ხელისუფლების პირობებში მთავრობები ინფრასტრუქტურაში საჯარო ინვესტიციების მიმართ ფართო ხელგაშლილობას იჩენდნენ.
გლობალური კონკურენტუნარიანობის ინდექსი, ინფრასტრუქტურა, 2019 წელი (0-100 ქულა)
ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციები არა მხოლოდ საჯაროა, არამედ კერძო სექტორის კონტრიბუციაც არსებობს და მნიშვნელოვანია. ამგვარი ინვესტიციებით განსაკუთრებით კომუნალური ნაწილი გამორჩევა, მაგრამ კერძო სექტორის როლი არამხოლოდ ამ ნაწილშია. ასეთი ინვესტიციები შეიძლება საჯარო სექტორთან თანამშრომლობითაც იყოს, რისი გამოცდილება საქართველოშიც არსებობს. ამგვარი ობიექტები კი ძირითადად პორტები და აეროპორტებია. ბოლო წლების საქართველოში კერძო-საჯარო პარტნიორობის პროექტის მასშტაბური მაგალითი ანაკლიის პორტის მშენებლობა იყო.
მიუხედავად იმისა, რომ ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციები საკმაოდ მაღალია, მდგომარეობა არასახარბიელოა. თუმცა უნდა აღინიშნოს, რომ კომუნალური ინფრასტრუქტურის ნაწილში, როგორიცაა ელექტროენერგიისა და წყლის მიწოდება, მდგომარეობა შედარებით კარგია. აღნიშნული კერძო ინვესტიციების დომინირებით გამოირჩევა. განსხვავებული სურათია სატრანსპორტო კუთხით, სადაც, 2019 წლის გლობალური კონკურენტუნარიანობის ინდექსის მიხედვით, საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მდგომარეობა 46.0 ქულითაა შეფასებული (0-100). ეს კი გლობალურ რეიტინგში 83-ე ადგილია. ამით საქართველო რეგიონის უმეტეს ქვეყანას ჩამორჩება, ხოლო უშუალოდ მეზობლებს შორის ყველაზე დაბალ პოზიციას იკავებს.
ინფრასტრუქტურის ხარისხის შეფასება და კაპიტალური დანახარჯების წილი მშპ-სთან მიმართებით
რეგიონიდან ინფრასტრუქტურის კუთხით აზერბაიჯანი და თურქეთი გამოირჩევა, რომელთა პოზიციები გლობალურ რეიტინგში 31-ე და 33-ე ადგილებია და მათი ქულა საქართველოს შეფასების მაჩვენებელს 19.8 და 18.9 ქულებით აღემატება. თავად აზერბაიჯანი რეგიონიდან, ეკონომიკის მოცულობის გათვალისწინებით, ყველაზე მაღალი საჯარო დანახარჯებით გამოირჩევა. კერძოდ, 2007-18 წლებში ბიუჯეტის კაპიტალური ხარჯების საშუალო მაჩვენებელი მთლიანი შიდა პროდუქტის 10.9%-ია, რომლის უმეტესი ნაწილი ინფრასტრუქტურული პროექტებია. სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში საჯარო ინვესტიციების 80.0%-ზე მეტი სწორედ საგზაო ინფრასტრუქტურას უკავშირდებოდა. ეს კი გლობალური კონკურენტუნარიანობის ინდექსში აისახა, რადგან 2011-20 წლებში აზერბაიჯანში გზების ხარისხის შეფასება 36.8%- ით გაუმჯობესდა, რითაც გლობალურად 27-ე ადგილს იკავებს, როცა 2011-12 წლებში 78-ე ადგილზე იყო.
ამ პერიოდში საქართველოში საგზაო ინფრასტრუქტურის ხარისხის შეფასება 9.5%-ით გაუარესებულია. თუკი 2011-12 წლებში საქართველო გზების ხარისხით გლობალურად 57-ე ადგილს იკავებდა, 2019 წლის მდგომარეობით 81-ე ადგილზეა. უნდა აღინიშნოს, რომ საქართველოში საგზაო ინფრასტრუქტურისთვის დანახარჯების მკვეთრი ზრდა 2006 წლიდან დაიყო. წლიურად, ერთ სულ მოსახლეზე განაწილებული საშუალო ინვესტიცია 2007- 16 წლებში 110.0 აშშ დოლარი იყო, რომლის უდიდესი ნაწილი საგზაო ინფრასტრუქტურის შექმნაში დაიხარჯა. საქართველოს დანახარჯების ოდენობა თურქეთისა და რუსეთისაზე ნაკლები იყო, მაგრამ აზერბაიჯანსა და სომხეთის ხარჯებს აჭარბებდა. 2007-16 წლებში ერთ მოსახლეზე განაწილებული საშუალო წლიური ინვესტიცია აზერბაიჯანის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში 96.0 დოლარი იყო, ხოლო სომხეთში – 31.0 დოლარი.
მიუხედავად იმისა, რომ ხსენებულ პერიოდში სომხეთის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის დანახარჯები 3.5-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე საქართველოს საშუალო წლიური ინვესტიციები, სომხეთში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მდგომარეობა უკეთესია. გლობალური კონკურენტუნარიანობის ინდექსის მიხედვით, სომხეთის ინფრასტრუქტურის ხარისხი 48.6 ქულითაა შეფასებული, რაც საქართველოს მაჩვენებელს 2.6 ქულით აღემატება. პროგრესის კუთხით, 2010-11 წლებთან შედარებით სომხეთის საგზაო ინფრასტრუქტურის ხარიხის შეფასება 9.0%-ით გაუმჯობესდა, ხოლო საქართველოსი 9.5%-ით გაუარესებულია.
საბოლოოდ შეიძლება ითქვას, რომ საქართველოს ინფრასტრუქტურის მდგომარეობა მეტ-ნაკლებად მაღალ შეფასებას იმსახურებს კომუნალური სერვისების ნაწილში, სადაც კერძო სექტორის როლი მკვეთრად გამოკვეთილია. თუმცა არასახარბიელო მდგომარეობაა სატრანსპორტო კუთხით. გლობალური კონკურენტუნარიანობის შეფასებით, საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ხარისხი 100.0 -დან 46.0 ქულითაა შეფასებული, რითაც ფართო რეგიონის ქვეყნების უმეტესობას ჩამორჩება, ხოლო სამეზობლოდან – ყველას.
