მას შემდეგ, რაც ქვეყნისათვის სტრატეგიული ობიექტის – ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობის პროექტი გაურკვეველი ვადით ჩიხში შევიდა, რუსეთმა გააქტიურება დაიწყო და სამთავრობო დონეზე განიხილა სამხრეთ რეგიონში, ვოლგა-დონის სამდინარო არხის „წლიური“ ნავიგაციის უზრუნველსაყოფად დამატებითი საინჟინრო ღონისძიებების განხორციელება. პარალელურად განიხილება მეტად ამბიციური პროექტი, რომელიც ითვალისწინებს კასპიის ზღვის ჩრდილოეთით ახალი, ძლიერი, გაუყინავი ლაგანის ნავსადგურის მშენებლობას და ამ ნავსადგურის გავლით, კასპიის, აზოვისა და შავი ზღვების ახალი „ევრაზიის“ არხით დაკავშირებას.
რუსეთის ამბიციური ჩანაფიქრის სისრულეში მოყვანის შემთხვევაში, საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფანი და ნავსადგურები დადგებიან ტვირთების „დაკარგვის“ რეალობის წინაშე, რამაც შესაძლოა, დამატებით, გაურკვეველი ვადით გადადოს საქართველოში ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობის შესაძლებლობა.
სადღეისოდ ვოლგა-დონის სამდინარო არხი სეზონურად ფუნქციონირებს, ნოემბრიდან აპრილამდე იკეტება. ამ პერიოდში ცენტრალურ აზიაში გენერირებული ტვირთნაკადი ევროპისა და უკუმიმართულებით – საქართველოზე გამავალი დერეფნის რკინიგზა/ნავსადგურების ინტეგრირებული ინფრასტრუქტურით გადაიზიდება. ამავე პერიოდში ფიქსირდება ჩვენი მიმართულებით გადაზიდვების ზრდის ტენდენცია. გამომდინარე იქიდან, რომ ცენტრალური აზიის ტვირთნაკადებს არ ესაჭიროება დამატებითი გადატვირთვის ოპერაციები, ვოლგა-დონის სამდინარო არხი ნავიგაციის გახსნის პერიოდში უკონკურენტოა და გადაზიდვები ბრუნდება ვოლგა-დონის არხის მიმართულებით.
ახლო პერსპექტივაში, რუსეთის სტრატეგიულ ამოცანათა შორის, პრიორიტეტულია ვოლგა-დონის არხის გამტარუნარიანობის გაზრდა, რისთვისაც აუცილებელია სამდინარო ნავიგაციის წლის ნებისმიერ პერიოდში უზრუნველყოფა. აღნიშნული ამოცანის გადაწყვეტა შესაძლებელია ასტრახანის, ვოლგოგრადისა და შემდგომ ვოლგა-დონის არხით აზოვის ზღვასთან ტვირთების დაუბრკოლებლივ გადაზიდვების უზრუნველყოფის გზით, რისთვისაც არსებობს საინჟინრო გადაწყვეტილება – წყლის მასის გადარევის სისტემის ამოქმედებით ყინულის წარმოქმნის შეჩერება.
გარდა ამისა, არსებობს შორს გამიზნული პროექტი, კერძოდ, რუსეთის მთავრობის 2020 წლის განკარგულებით, კასპიის ზღვის ჩრდილოეთით გათვალისწინებულია გაუყინავი – წელიწადში 12.5 მლნ ტონა სიმძლავრის – ლაგანის ნავსადგურის მშენებლობა. საგულისხმოა, რომ ნავსადგური აქცენტირებული იქნება აზიიდან ევროპაში და პირიქით საკონტეინერო ტვირთების გადაზიდვაზე, რისთვისაც პროექტით გათვალისწინებულია 5 მლნ ტონის საკონტეინერო ტერმინალის მშენებლობა. ნავსადგურს აქვს განვითარების შესაძლებლობა 22.5 მლნ ტონამდე. პროექტის სავარაუდო ღირებულება 41 მილიარდ რუბლს შეადგენს.
რუსეთის სტრატეგიული გეგმის მიხედვით, ლაგანის ნავსადგურს ჩრდილოეთ-სამხრეთითა და აღმოსავლეთ-დასავლეთით ტვირთნაკადების შემკრებ-გამანაწილებელი პუნქტის ფუნქცია ენიჭება. ლაგანის ნავსადგური, აზოვისა და კასპიის ზღვების „ევრაზიის“ არხით დაკავშირების შემთხვევაში (არხის მშენებლობის სავარაუდო ღირებულება 8 -10 მილიარდი დოლარია), პერსპექტივაში სრულად იტვირთავს ვოლგა-დონის სამდინარო არხის ფუნქციას, რითაც შესაძლებელი იქნება რუსეთის ტერიტორიით წლიური ნავიგაცია. ასეთ პირობებში კი მცირდება როგორც ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობის პერსპექტივა, ასევე საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნით ტვირთნაკადების მოზიდვის პერსპექტივები.
ექსპერტების შეფასებით, ევრაზიის არხს თავისუფლად შეუძლია, კონკურენცია გაუწიოს ვოლგა-დონის სამდინარო არხს, ახალი არხი 1000 კმ-ით ამცირებს ნავიგაციის მანძილს, მისი გამტარუნარიანობა 45 მლნ ტონას შეადგენს და თითქმის 3.5 ჯერ აღემატება ვოლგადონის არხის სიმძლავრეს. ევრაზიის არხით შესაძლებელია ახალი თაობის 10 ათასი ტონა ტვირთამწეობის „ზღვამდინარის“ ტიპის გემების ტრანსპორტირება, რაც მიმზიდველს ხდის ევრაზიის პროექტის განხორციელებას, გარდა ამისა, არ არის გამორიცხული არხით სარგებლობა იყოს ფასიანი.
სადღეისოდ, ლაგანის ნავსადგურის დეტალური პროექტირების დაწყებამდე, ტვირთმფლობელებთან „გარანტირებული“ ტვირთების მოზიდვის ხელშეკრულებების საფუძველზე, მომზადების პროცესშია ახალი ნავსადგურის ტექნიკურ–ეკონომიკური დასაბუთება.
ლაგანის ნავსადგურის მშენებლობა მთლიანად კერძო ინვესტიციებზე დაფუძნებულ პროექტს წარმოადგენს, რომელიც საბიუჯეტო სახსრების მოზიდვას არ საჭიროებს. სახელმწიფო გეგმავს, გარანტორად დაუდგეს ინვესტორებს ფედერალური საკუთრების ინფრასტრუქტურის მშენებლობაში, რაც, პირველ რიგში, ნავსადგურთან მისასვლელი სარკინიგზო და საავტომობილო გზების მოწყობას ითვალისწინებს. რას შეეხება ინვესტორების მიერ მოზიდულ სახსრებს, ისინი არსებული ლაგანის ნავსადგურის დაღრმავებაზე სრულად იქნება მიმართული. ინვესტიციების მოზიდვა ახალი ნავსადგურის მშენებლობის მომდევნო ეტაპზე იქნება განხილული, ამ ეტაპზე კი დოკუმენტაციის შეთანხმების პროცესი მიმდინარეობს.
რუსეთის მიერ ლაგანის ნავსადგურის შერჩევას და პერსპექტივაში კასპიის ზღვაზე ერთ-ერთ მნიშვნელოვან სტრატეგიულ სატრანსპორტო საყრდენ პუნქტად გადაქცევას გარკვეული წინაპირობები აქვს: პირველ რიგში, ლაგანის ნავსადგური ნაკლებად ექვემდებარება დასილვის პროცესს და სხვა ნავსადგურებისგან განსხვავებით, კასპიის ზღვის ჩრდილოეთით „გაუყინავ“ ნავსადგურს წარმოადგენს. ცნობისათვის ბოლო 40 წელიწადში ნავსადგურის არხი მხოლოდ სამი მეტრით დაისილა, რაც ძალიან კარგ შედეგს წარმოადგენს.
ლაგანის ნავსადგურს დამატებით უპირატესობას ანიჭებს სიახლოვე ძირითად სარკინიგზო მაგისტრალთან, რომლისგანაც ის დაახლოებით 40 კილომეტრითაა დაშორებული, გარდა ამისა, კასპიის ზღვის ჩრდილოეთით განლაგებული, რუსეთის მახაჩკალისა და ოლიას ნავსადგურები, ძირითადად თხევადი ტვირთებისთვისაა განკუთვნილი და ნაკლებად არის საკონტეინერო ტვირთებზე ადაპტირებული. ლაგანის ნავსადგურის აღნიშნული უპირატესობები სრულად პასუხობს რუსეთის ინტერესს – „ჩრდილოეთ-სამხრეთის“ დერეფნით პოტენციური ტვირთნაკადების დაუბრკოლებლივ გატარებას.
ლაგანის ნავსადგურის პროექტის განხორციელებაზე გადამწყვეტი სიტყვა რუსეთის მთავრობის სატრანსპორტო კომისიას ენიჭება, რადგანაც, მთავრობის დადგენილებით, ნავსადგურების მშენებლობისას გასათვალისწინებელია ის გარემოება, რომ მეზობელ ნავსადგურთან დაშორება არანაკლებ 300 კმ-ს უნდა შეადგენდეს. ასეთ ვითარებაში მეზობელ ოლიას ნავსადგურთან დაშორება 58 კმ-ს შეადგენს. მიუხედავად ამისა, ვარაუდობენ, რომ ლაგანის ნავსადგურის სტრატეგიულობიდან გამომდინარე, პრობლემა დადებითად გადაწყდება.
რუსეთი, ეკონომიკური თვალსაზრისით, ლაგანის ნავსადგურის პროექტს განიხილავს როგორც „ლოკალურ“, თუნდაც, კალმიკიის რეგიონისათვის მნიშვნელოვან გარღვევად, „ევრაზიის“ არხის პროექტი კი რუსეთისათვის, სახელმწიფოებრივზე მეტად, კასპიის ირგვლივ განლაგებულ სახელწიფოთა შორის სტრატეგიულ პროექტად მოიაზრება. ასე მაგალითად, პროექტის რეალიზაციით, პირველ რიგში, დაინტერესებული არიან მსოფლიო ოკეანეებთან გასასვლელის არმქონე, წიაღისეულით მდიდარი ყაზახეთი და თურქმენეთი.
წინასწარი გათვლებით, ლაგანის ნავსადგურისა და „ევრაზიის“ არხის ერთობლივი ფუნქციონირება შესაძლებელს გახდის, დაჩქარდეს აზიის სწრაფად განვითარებადი ბაზრებიდან, აღმოსავლეთ ევროპისა და ჩრდილოეთ ამერიკის მიმართულებებით გადაზიდვების განხორციელება. სადღეისოდ, ტვირთნაკადები ძირითადად სუეცის არხით გადაიზიდება, არხი მუდმივად გადატვირთულია, მარტის ბოლოს, ერთი კვირის განმავლობაში გაჭედილმა გემმა მსოფლიო ეკონომიკას 5 მილიარდი დოლარი დააკარგვინა. გამომდინარე აქედან, ევრაზიის არხის პროექტი შესაძლებელია სუეცის საზღვაო დერეფნის ალტერნატივადაც იქნეს განხილული.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ რუსეთის მხრიდან სამთავრობო დონეზე მიღებული „ამბიციური“ პროექტების განხორციელების შემთხვევაში, არა მარტო ანაკლიის ნავსადგურის პროექტი, არამედ საქართველოზე გამავალი დერეფნის შემდგომი ფუნქციონირება ეკონომიკურად მიმზიდველი აღარ იქნება და საქართველოს სატრანსპორტო სექტორი ტვირთნაკადების დაკარგვის საფრთხის წინაშე აღმოჩნდება.
წარმოდგენილი ანალიზის საფუძველზე შესაძლოა გავაკეთოთ დასკვნა: სახელმწიფოს მხრიდან ანაკლიის „ბლოკირების“ გახანგრძლივების გამო, რუსეთი სრულად დაეუფლება ცენტრალური აზიიდან ევროპის მიმართულებით სატრანსპორტო ნაკადებს, ხოლო საქართველოს სანავსადგურე ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციების დაბანდება, დაბალი უკუგების გამო, ეკონომიკურად მიმზიდველი არ იქნება.
