რამოდენიმეწლიანი მოლოდინისა და გადავადებების შემდეგ, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის გახსნის ღონისძიება 30 ოქტომბერს გაიმართა.
საქართველოს პრემიერმინისტრმა გიორგი კვირიკაშვილმა, აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა, თურქეთის პრეზიდენტმა რეჯეფ ტაიპ ერდოღანმა, ყაზახეთის პრემიერ-მინისტრმა ბაკიტჟან საგინტაევმა და უზბეკეთის პრემიერ-მინისტრმა აბდულა არიპოვმა ლიანდაგში სიმბოლურად ლურსმნები ჩააჭედეს, ისრები გადაიყვანეს და მემორიალური დაფა გახსნეს.
“როგორ შეძლო საქართველომ, თურქეთმა და აზერბაიჯანმა რუსეთის დამხობა და სომხეთის იზოლირება ახალი სარკინიგზო ხაზიდან”, – ამ სათაურით სტატიას ამერიკული Forbes აქვეყნებს.
გამოცემა აღნიშნავს, რომ რკინიგზის აშენების ინიციატივა პირველად 1993 წელს გაჟღერდა, მას შემდეგ რაც რკინიგზა, რომელიც ბაქოში სომხეთის გავლით მიდიოდა მთიანი ყარაბაღის კონფლიქტის გამო დაიხურა. თუმცა პროექტი რეალობად მხოლოდ 2007 წელს იქცა, როდესაც 3 ქვეყნის ლიდერმა რკინიგზის აშენების შესახებ ხელშეკრულებას ხელი ოფიციალურად მოაწერა. ათი წლის შემდეგ, 846 კილომეტრი სიგრძის სავაჭრო მარშრუტმა ტვირთების გადატანა დაიწყო.
“BTK -ს წელიწადში მილიონი მგზავრის გადაყვანის და 5 მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვის შესაძლებლობა აქვს, რისი გაზრდაც უახლოეს წლებში 15 მილიონ ტონამდეა დაგეგმილი”, – წერს გამოცემა და აღნიშნავს, რომ პროექტი აზერბაიჯანის, თურქეთის, მსოფლიო ბანკის და აზიის განვითარების ბანკის დაფინანსებით განხორციელდა . ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკმა კი პროექტის მხარდაჭერაზე უარი განაცხადა, რადგან სომხეთის გავლით ძველი მარშრუტის აღდგენა ამჯობინა.
გამოცემა წერს, რომ სამხრეთ კავკასიის რეგიონი, რომელზეც რკინიგზა გადის, განვითარებადი ევრაზიის შუაგულშია – რეგიონი, რომელიც მსოფლიო მშპ-ს 40%-ს ქმნის.
სტატიის ავტორი აღნიშნავს, რომ რუსეთისთვის დაწესებული სანქციები ყოველთვის იყო ახალი აბრეშუმის გზის დაბრკოლება.
“როდესაც ამერიკამ და ევროკავშირმა უკრაინის კონფლიქტის გამო 2014 წელს რუსული პროდუქციის ნაწილზე ემბარგო დააწესა, რუსეთმა საპასუხოდ ევროკავშირის წევრი ქვეყნების მიერ წარმოებული სასოფლო-სამურნეო პროდუქტების ქვეყანაში შეტანა აკრძალა. პროდუქციის უმეტესობა, რომელიც რუსეთმა დაბლოკა იყო ზუსტად ისეთი ტიპის რომლის გადაზიდვაც ევროპელ მწარმოებლებს ჩინეთში რკინიგზით შეეძლოთ.
პროდუქცია, რომელიც დამზადებულია ჩინეთში ევროპაში, შესაძლოა, ჩრდილოეთ დერეფნით მოხვდეს, რომელიც გადის რუსეთზე, ხოლო ევროპიდან ჩინეთში კი პროდუქციის გადაზიდვა შეასძლებელი ხდება სამხრეთის დერეფნით, რომელზეც BTK გადის. მარშრუტების დივერსიფიკაცია ახალ აბრეშუმის გზას განსაკუთრებულ ძალას აძლევს.
ისევე როგორც უძველესი აბრეშუმის გზის პერიოდში, ახლაც თუკი რომელიმე დერეფანი მთავრობის ქმედების, ომის ან ბუნებრივი კატასტროფის გამო დაიხურება, ტვირთები ალტერნატიული მარშრუტებით გადაიზიდება.
სხვადასხვა დერეფნებს შორის კონკურენცია კი ტრანსპორტირების ხარჯების შემცირებას გამოიწვევს.
სხვა ინიციატივებთან ერთად, რომლებსაც საქართველო, აზერბაიჯანი და თურქეთი ერთობლივად ახორციელებენ, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა კავკასიის მასშტაბით თანამშრომლობას ემსახურება. სომხეთი კი კიდევ უფრო იზოლირებული ხდება რეგიონიდან“, – წერს გამოცემა.
ფოტო: Wikipedia ; Forbes.com
