ოცი წლის მერე მას შემდეგ, რაც Prius-მა მწვანე მანქანის რევოლუციას მისცა ბიძგი, Toyota-მ მარცხი განიცადა Tesla-სთან და ეკოლოგიური ჯადოქრის სტატუსი ამ უკანასკნელს გადაულოცა. დღეს მსოფლიოს მეექვსე ყველაზე ღირებული ბრენდი კვლავ გამოდის ბრძოლის ველზე და წყალბადზე მომუშავე Mirai გამოჰყავს.
1997 წელს ტოკიოს მდიდრულ სასტუმროში გიგანტურ ვიდეოეკრანებზე ჩიტები ცაში დაფრთხიალებდნენ, Toyota Motor-ი კი მსოფლიოს Prius-ს აცნობდა. ეს უკანასკნელი მაინცდამაინც მიმზიდველი არ ყოფილა: სასაცილო გარეგნობის კომპაქტური სედანი პაწაწინა ბორბლებითა და დაბრეცილი ცხვირით. მაგრამ გარეგნულ ნაწილს მიღმა, შიგნით რაღაც ახალი იმალებოდა: ელექტრომოტორთან გაწყვილებული 1.5-ლიტრიანი ოთხცილინდრიანი ძრავა, რომელიც უკანა სავარძლების ქვეშ მოქცეული 274-ვოლტიანი აკუმულატორით იკვებებოდა.
სხვა ახლად გამოშვებულ მანქანებს თუ გავითვალისწინებთ, ეს ბევრ მათგანზე დიდი იყო, ვინაიდან იაპონელი ავტომწარმოებლის აზრით, Prius-ს ახლებურად უნდა წარმოეჩინა თავი. ხარისხით, ხელმისაწვდომობითა და სანდოობით განთქმული Toyota (ბრენდის ღირებულება დაახლოებით $42 მილიარდია) იმედოვნებდა, რომ გაზსა და ელექტრობაზე მომუშავე ჰიბრიდული მანქანა, რომელიც ჰაერის დაბინძურებას ამცირებდა და რომელსაც ტრასაზე 45 მილის გასავლელად ერთი გალონი სჭირდებოდა (რაც იმ დროისთვის მეტად შთამბეჭდავი რამ გახლდათ), იმიჯს უდავოდ „გაიმწვანებდა“.
ამერიკაში მაშინ ეს არაფერს ნიშნავდა. ერთი გალონი ბენზინი სადღაც ერთი დოლარი ღირდა და ხალხს უფრო ის ადარდებდა, თავიანთი მეგა-SUV-ებისთვის პარკინგის ადგილები მოეძებნათ, ვიდრე ერთი-ორი გროში დაეზოგათ ავტოგასამართ სადგურზე. მედიას უკმეხი რეაქცია ჰქონდა. „მას ყველა სამეცნიერო ექსპერიმენტს უწოდებდა და ამბობდა, რა საჭიროა მანქანაში ორი ძრავაო“, – იხსენებს ბობ კარტერი, რომელიც ახლა Toyota Motor Sales U.S.A.-ს ავტოოპერაციების უფროსი ვიცე-პრეზიდენტია.
თუმცა, ის იცინის, ვინც ბოლოს იცინის… Toyota-მ 8.5 მილიონი ჰიბრიდული მანქანა გაყიდა, მათ შორის 5.4 მილიონი Prius-ი. ეს კი გაცილებით დიდი მაჩვენებელი იყო, ვიდრე ნებისმიერი სხვა ავტომწარმოებელი დაიკვეხნიდა.
გაკვეთილი: ნუ დადებთ ფსონს Toyota-ს წინააღმდეგ.
მიუხედავად ამისა, დღეს სწორედ ასე ხდება: მომხმარებელი და მედია ჭკუას კარგავენ Tesla-ს დამუხტვად ელექტრომობილ Model S-სა და დაანონსებულ Model 3-ზე, ხოლო Toyota-ს პოტენციურად უფრო რევოლუციურ ახალ მოდელს, წყალბადის საწვავის ავზის მქონე Mirai-ს უგულებელყოფს.
Tesla-ს მანქანების მსგავსად, Mirai-ც ელექტროენერგიაზე მუშაობს, მაგრამ ნაცვლად იმისა, ენერგიას აკუმულატორში ინახავდეს, ის ელექტროენერგიას საჭიროებისამებრ ქმნის. სავარძლების ქვეშ მოქცეულ მაღალწნევიან ავზებში შენახული ჰაერისგან მიღებული ჟანგბადი და წყალბადი საწვავის ავზებში მიემართება, სადაც ქიმიურ რეაქცია ხდება: იქმნება ელექტროენერგია, რომელიც ძრავას ამუშავებს. Mirai-ს არაერთი უპირატესობა აქვს: ის მხოლოდ წყალს გამოყოფს; მისი საწვავით ხელახლა მომარაგება ხუთიოდე წუთშია შესაძლებელი (ტრადიციული ელექტრომობილებისგან განსხვავებით, რომელთაც რამდენიმე საათი სჭირდებათ); და ბენზინზე მომუშავე მანქანის მსგავსად, მისი დიაპაზონი 312 მილს მოიცავს.
„მართალია, მომხმარებლებს მოსწონთ მაღალტექნოლოგიური, ძალიან მწვანე მანქანის იდეა, მაგრამ, ჩემი აზრით, მათ მაინც ისეთი მანქანა უნდათ, რომელიც იმ მანქანას ჰგავს, დღეს როგორსაც ატარებენ“, – ამბობს Toyota North America-ს აღმასრულებელი დირექტორი, ჯიმ ლენცი. წყალბადზე მომუშავე მანქანებისთვის „დიდი პლუსია, როცა შეგიძლია, ავტოსადგურზე მიხვიდე და ავზი ხუთ წუთში აავსო, – ამბობს ის. – EV-ების სუპერდამუხტვაც კი არ არის რეალისტური. ნახევარი საათის მოცდა გიწევს“.
და მაინც, Mirai, რომელიც გასული ზაფხულიდან იყიდება, ბაზარზე მაინცდამაინც დიდ ყურადღებას არ იპყრობს. წყალბადგასამართი ავტოსადგურების დეფიციტი სერიოზული პრობლემაა, რასაც თან ერთვის წყალბადის ტრანსპორტირების ტექნიკური და რეგულაციური საკითხები: წყალბადი მეტად ფეთქებადია და ნაკლებსტაბილური, ვიდრე ბენზინი. აშშ-ში მხოლოდ 16 წყალბადგასამართი სადგურია, წლის ბოლოსთვის კი ამ რიცხვმა, წესით, 30-ს უნდა გადააცილოს.
მაგრამ Toyota უფრო ფუნდამენტური პრობლემის წინაშე დგას, რაც ბრენდირებას უკავშირდება: მართალია, მისი ხელმძღვანელობა ეკოლოგიურად სუფთა მანქანების შექმნაზეა მომართული, კომპანიას მთავარი მწვანე ფანარი ხელთ აღარ უპყრია. აქ დღის წესრიგს ილონ მასკის Tesla Motors-ი ქმნის.
„როცა ელექტრომობილებზეა ლაპარაკი, უმეტესობას Tesla მოსდის თავში. როცა ავტონომიურობას ახსენებ, ყველა Google-ზე იწყებს ლაპარაკს, – ამბობს ნიუ-იორკში დაფუძნებული საკონსულტაციო ფირმის, Interbrand-ის გლობალური აღმასრულებელი დირექტორი, ჯეზ ფრემპტონი. – მანქანის ინდუსტრიას ყველა უნარი გააჩნია, ეს მოდური ახალბედები დაამარცხოს. მიუხედავად ამისა, მათ თითქოს ხალხის წარმოსახვა დაიპყრეს. ეს Toyota-სთვის მნიშვნელოვანი გამოწვევაა“.
„თუ ოცი წლის წინ იყავი ბრენდი, რომელიც მომხმარებელს არ დაააღალატებდა, ეს ნამდვილად რაღაცას ნიშნავდა, – ამბობს Kelly Blue Book-ის უფროსი ანალიტიკოსი, კარლ ბრაუერი. – მაგრამ ის, რამაც ისინი აქამდე მოიყვანა – ხარისხი და სიმწვანე – განმასხვავებელი ნიშანი უკვე აღარაა“.
Mirai $57,500 ღირს, რაც ძვირფასი Model S-ის ფასის თითქმის ნახევარია, ხოლო სახელმწიფო და ფედერალური წამახალისებლების წყალობით, თანხას შეიძლება, კიდევ ერთი $13,000 მოაკლდეს. იჯარა თვეში $500 დაგიჯდებათ. და კიდევ – Toyota სამი წლის სამყოფ საწვავს გიყიდით. ესეც თქვენი $15,000.
კომპანიას იმედი აქვს, რომ 2017 წლის ბოლოსთვის Mirai-ს 3,000 სედანს გაყიდის, 2020-სთვის კი – 30,000-ს. გაყიდვებმა ნავარაუდევს რომც გადააჭარბოს, Mirai მნიშვნელოვანს ვერაფერს შესძენს Toyota-ს $248 მილიარდის ტოლფას წლიურ გაყიდვებს. მაგრამ რადგანაც მრავალი წლის მანძილზე Prius-თან ტანდემში იქმნებოდა (და ამ უკანასკნელთან ტექნოლოგიურად ბევრი საერთო აქვს), ბაზარზე გამოსასვლელად მას არც „ბანკის გატეხა“ დასჭირვებია. წყალბადზე მომუშავე მანქანების ინდუსტრიისკენ მიმავალი გზის გასაკაფად, Toyota-მ იშვიათ სტრატეგიას მიმართა და 2020 წლამდე თავისი 5,680 პატენტი მეტოქეებს შესთავაზა. უფასოდ.
მაგრამ ინფრასტრუქტურის განახლების გარეშე, ამგვარ მანქანებს პერსპექტივა ვერ ექნებათ. კალიფორნიამ $200 მილიონი გამოყო, რომ მომდევნო რამდენიმე წელიწადში წყალბადგასამართი სადგურები შეიქმნას. მშენებლობის „დაქოქვის“ მიზნით, Toyota-მ $7.3 მილიონი ასესხა First Element Fuels-ს, რათა მას შტატში 19 ავტოსადგური აეშენებინა; გარდა ამისა, გაერთიანდა Air Liquide-თან: თანამშრომლობა ჩრდილო-აღმოსავლეთით 12 სადგურისგან შემდგარი ქსელის აშენებას ისახავს მიზნად (Honda-მ, რომელიც ამ წლის ბოლოს სედან Clarity-ს უშვებს, First Element-ს დამატებით $14 მილიონი ასესხა).
„წინსვლის იმედი გვაქვს, – ამბობს ლენცი, რომელიც ცდილობს, ინფრასტრუქტურის განვითარებამდე მოთხოვნა შეასუსტოს. – კლიენტებს ვეუბნებით, რომ ნუ იჩქარებენ მანქანის მიღებას, თუ მათთან ავტოსადგური ჯერ არაა გახსნილი. არ მინდა, ხალხს ცუდი გამოცდილება ჰქონდეს“.
Tesla-ს მასკზე ამბობენ, წყალბადზე მომუშავე მანქანებს იმიტომ არ წყალობს, რომ „სიბრიყვედ“ მიიჩნევსო.
მაგრამ სხვა სცენარიც არსებობს: იქნებ, Toyota ინდუსტრიის ჭეშმარიტი ძირგამომთხრელია?! დაახლოებით $23-მილიარდიანი დანაზოგითა და კვლევასა და განვითარებისთვის გამოყოფილი $10-მილიარდიანი ბიუჯეტით, Toyota-ს შესწევს ძალა, მომავალში კარგად შეიჭვრიტოს, გაცილებით უფრო შორსაც, ვიდრე ეს ბიუჯეტგაფხეკილ Tesla-ს შეუძლია, და დაინახოს, რომ განახლებადი წყაროებიდან მიღებულ წყალბადს, ელექტროენერგიასთან შედარებით, გრძელვადიანი უპირატესობები გააჩნია (საგულისხმოა, რომ არც ერთი ეს ტექნოლოგია 100%-ით მწვანე არ არის. Tesla-ს მანქანებისთვის საჭირო ელექტროენერგიის უმეტესი ნაწილი წიაღისეული საწვავის დაწვით მიიღება, წყალბადის გამომუშავებას კი უამრავი ენერგია სჭირდება – ის ან ბუნებრივი აირისგან მიიღება, ან წყლისგან, ელექტროენერგიის გამოყენებით).
დიდი მანძილებისთვის ელექტრომობილების შექმნაში Toyota აზრს ვერ ხედავს და ამბობს, რომ ასეთი მანქანები არც პრაქტიკულია და არც – ხარჯთეფექტური იმის გათვალისწინებით, რომ განჭვრეტად მომავალში აკუმულატორებზე შეზღუდვები იქნება. სანაცვლოდ, Toyota თავის ნუსხას მეტ ჰიბრიდსა და დამუხტვად ჰიბრიდს ამატებს და ქმნის საფუძველს იმისა, რაც, მისი აზრით, გარდაუვლად მოხდება: წყალბადზე მომუშავე მანქანებზე გადასვლა. კომპანიის გაცხადებული მიზანი: 2050-სთვის ყველა გამოსაბოლქვი მილიდან ამოსული გამონაბოლქვი 90%-ით უნდა შემცირდეს.
თუ წყალბადის ბუმისთვის 15, ან 20, ან 25 წელი დაიცდის, ალბათ ასეც მოხდება. Toyota-მ საკუთარი გამოცდილებით იცის, რომ მოჩქარეს მოუგვიანდება, ხოლო ნელი და სტაბილური ნაბიჯებით მარათონის მოგება შესაძლებელია.
„ბოლოს, – ამბობს ფრემპტონი Interbrand-იდან, – მოგებულები ისინი დარჩებიან, ვისაც ყველაზე უკეთ ესმის მომხმარებლის, და, რაც უფრო მნიშვნელოვანია, სტრიქონებს შორის კითხვა შეუძლია“.
Toyota-მ დაადასტურა, რომ ორივე უნარში გაწაფულია.
