What have the Romans ever done for us?
ვისაც ბრიტანული კომედიური ჯგუფის, მონტი პაითონის შედევრი, „ბრაიანის ცხოვრება“ უნახავს, აუცილებლად იცნობდა ქვესათაურში მოყვანილ ციტატას. ფილმში ამ კითხვას სვამს „იუდეის სახალხო ფრონტის” ლიდერი, რეჯი, როდესაც რომაელთა გაძევებას ითხოვს და, თავისდა გასაკვირად, თავისსავე მომხრეებისგან არაერთ პასუხს იღებს, რომელთა შორისაა აკვედუკი, გზები, კანალიზაცია და ირიგაცია. ფილმისა და კონკრეტულად ამ სცენის სარკაზმი გვერდზე რომ გადავდოთ, რომი მართლაც განთქმული იყო თავისი ინფრასტრუქტურით, რომელსაც ნამდვილად ნერგავდა ყველგან, სადაც ლეგიონები მიუწვდებოდა. რომაელები აშენებდნენ აკვედუკებს, ხიდებს, არხებს, ჯებირებს, გაჰყავდათ კანალიზაცია და გზები. მათი აგებული ინფრასტრუქტურის ხარისხი იმდენად მაღალი იყო, რომ იმპერიის დაცემიდან საუკუნეების შემდეგაც, ევროპის ბევრ ნაწილში უკეთესი არაფერი შექმნილა – ინგლისში, მაგალითად, რომაელების მიერ აგებული გზები აქტიურად გამოიყენებოდა მე-18 საუკუნის დასაწყისამდე.
საინტერესოა, რომ ეს ყველაფერი, უმეტესწილად, საჯარო და არა კერძო პროექტები გახლდათ. მიუხედავად კერძო სექტორის მნიშვნელოვანი როლისა, განსაკუთრებით სოფლის მეურნეობასა და ვაჭრობაში, რომი ნამდვილად არ იყო laissez-faire-ეკონომიკა, როდესაც საქმე საზოგადოებრივ საქონელს ეხებოდა. აქვე განვმარტავ, რომ ეკონომისტებისთვის საზოგადოებრივია საქონელი, რომელზეც წვდომას ვერ აუკრძალავ მომხმარებელს მაშინაც კი, როდესაც ამ უკანასკნელს შესაბამისი ფასის გადახდა არ სურს და, ამავდროულად, ორ ან მეტ ადამიანს შეუძლია მისი გამოყენება ერთმანეთისთვის ხელის შეშლის გარეშე. ეკონომისტების უმეტესობა თვლის, – მართებულადაც – რომ ამ ტიპის საქონელს კერძო სექტორი ან არ მიაწვდის საერთოდ (ქუჩის განათება), ან მიაწვდის, თუმცა არასაკმარისი რაოდენობით (უფასო პროგრამული უზრუნველყოფა) და, შესაბამისად, სახელმწიფოს როლი, მათ შორის, ამ საქონლის მიწოდებაა. როგორც ჩანს, რომაელებმა უკვე იცოდნენ ამის შესახებ – საჯარო ინფრასტრუქტურის (რომელიც საზოგადოებრივი საქონლის კლასიკური მაგალითია) დიდი ნაწილი სწორედ სახელმწიფოს მიერ იყო უზრუნველყოფილი. შესაბამის საქმიანობას ეწოდებოდა opera publica, რაც სიტყვასიტყვით საზოგადოებრივ სამუშაოებს ნიშნავდა და იმდენად მნიშვნელოვნად მიიჩნეოდა, რომ შესაბამის ხარჯებზე პასუხისმგებლები ცენზორები იყვნენ – არა ისინი, ვინც სიტყვის თავისუფლებას ერჩის, არამედ პრაქტიკულად აბსოლუტური ძალაუფლების მქონე ოფიციალური პირები, რომელთა ზევით, იერარქიულად, მხოლოდ კონსულები იდგნენ. ამასთან, სახელმწიფო, ცენზორების სახით, მხოლოდ ფინანსირებაზე იყო პასუხისმგებელი – კონკრეტულ სამუშაოებს ახორციელებდნენ ე.წ. societas publicanorum – კერძო კომპანიები, რომლებიც, დღევანდელობის მსგავსად, მონაწილეობდნენ ტენდერებში, სადაც ყველაზე დაბალი ფასის მქონე წინადადება იმარჯვებდა. რომი, ცხადია, არ იყო პირველი სახელმწიფო, რომელიც მნიშვნელოვან ყურადღებას აქცევდა ინფრასტრუქტურის განვითარებას, თუმცა ბევრი პრინციპი და მიდგომა, რომლებიც დღესაც გამოიყენება, სწორედ რომიდან მოდის.
რაღაც თვალსაზრისით, ინფრასტრუქტურა სახელმწიფოზე უფროსიც კია – გიობექლი-თეფეს კომპლექსი, რომელიც, სავარაუდოდ, მსოფლიოში პირველი ტაძარია, ცალსახად ინფრასტრუქტურული პროექტია, რომელიც ძვ.წ. 10,000 წლით თარიღდება – ბევრად ადრე აშენდა, ვიდრე პირველი სახელმწიფოები გაჩნდებოდა. ეს ის დროა, როდესაც ადამიანები ჯერ კიდევ მონადირეები და შემგროვებლები არიან და ნეოლითურ რევოლუციამდე ჯერ კიდევ შორია. მას შემდეგ ინფრასტრუქტურა ცივილიზაციის განუყოფელი ნაწილია – წარმოუდგენელია სახელმწიფო, სადაც არაა ტაძრები, გზები, სასახლეები ან, თუნდაც, შიკრიკები – ფოსტაც ხომ ინფრასტრუქტურის ნაწილია.
ზოგადად, ინფრასტრუქტურის განვითარებას თუ შევხედავთ, ვნახავთ, რომ საჯარო-კერძო პარტნიორობა, სხვადასხვა ფორმით, ლაიტმოტივად გაჰყვება ისტორიას. ჰამურაბიდან მოყოლებული, სახელმწიფო აქტიურად აშენებდა/ უკვეთდა საჯარო ინფრასტრუქტურას, ქმნიდა სტანდარტებს (რომაული გზების სიგანე სტანდარტული ძვ.წ. მეხუთე საუკუნის ე.წ. თორმეტი ტაბულის კანონებიდან მოდის), უკიდურეს შემთხვევაში – ავალდებულებდა კერძო პირებს, ეზრუნათ საზოგადოებრივ სიკეთეებზე (შუა საუკუნეების ლონდონსა და პარიზში შეძლებულ მოქალაქეებს საკუთარი სახლების მიმდებარე ტერიტორიის განათება ევალებოდათ).
რა თქმა უნდა, ინფრასტრუქტურული პროექტები ყოველთვის როდია საზოგადოებრივი საქონელი – ხშირად ისინი საკმაოდ სარფიანი კერძო საქონელი/ მომსახურებაა და აქ უკვე სახელმწიფოს არაფერი ესაქმება, კერძო სექტორი თავის ფუნქციას ზედმიწევნით ეფექტიანად შეასრულებს. ასეთი ინფრასტუქტურის საუკეთესო მაგალითი, ჩემი აზრით, რკინიგზაა – გიობექლი-თეფესთან შედარებით ძალიან ახალგაზრდა გამოგონება, რომელმაც სულ რამდენიმე ათწლეულში პრაქტიკულად მთელი მსოფლიო მოიცვა. მას შემდეგ, რაც 1807 წელს სუონსისა და მამბლზს შორის პირველი სამგზავრო რკინიგზა გაიყვანეს (ოღონდ ორთქლმავლის ნაცვლად, ერთადერთ ვაგონს ცხენი ექაჩებოდა) და 1830 წელს ის ორთქლის ენერგიაზე გადავიდა, მოთხოვნა ტრანსპორტის ამ სახეობაზე მუდმივად მაღალია. 1840-იან წლებში, დიდ ბრიტანეთში ინვესტიციები რკინიგზაში იმდენად პოპულარული გახდა, რომ ბაზრის გადახურება, ბუშტი და, საბოლოო ჯამში, კრახიც კი გამოიწვია. თუმცა, განსხვავებით ბევრი სხვა მსგავსი მოვლენისგან, ბრიტანეთს შედეგად დარჩა რკინიგზის საკმაოდ განვითარებული და მჭიდრო ქსელი – 1844-46 წლებში აშენდა დღევანდელი ქსელის ნახევარზე მეტი სიგრძის გზები. ბრიტანეთის რკინიგზა, ასევე, ის მაგალითია, როდესაც სახელმწიფოს ჩარევას კარგი არაფერი მოაქვს – 1948 წელს, მრავალი გამსხვილებისა და შერწყმის შედეგად შექმნილი ოთხი სარკინიგზო კომპანიის ნაციონალიზაცია მოხდა. მართვაში არაერთი დაშვებული შეცდომა დაგვირგვინდა ე.წ. რაციონალიზაციის გეგმით, რომლის ავტორმა, ბრიტანეთის რკინიგზის მმართველმა, რიჩარდ ბიჩინგმა, დაახლოებით 6.5 ათასი კმ გზების გაუქმების რეკომენდაცია გასცა. არაა გასაკვირი, რომ ბიჩინგს შერჩა „ბრიტანეთის ყველაზე საძულველი საჯარო მოხელის“ სტატუსი.
ინფრასტრუქტურას უკავშირდება ისტორიაში პირველი სააქციო საზოგადოებაც – ბაზაკლის წყლის წისქვილების საზოგადოება, რომელიც ჯერ კიდევ მეთოთხმეტე საუკუნეში, რამდენიმე პატარა წისქვილის გაერთიანებით შეიქმნა. ინვესტორებს გადაეცემოდათ აქციები, ისინი იღებდნენ დივიდენდებს თავიანთი წილების შესაბამისად და, დროთა განმავლობაში, კომპანია იმდენად პოპულარული და წარმატებული გახდა, რომ დიდროსა და დალამბერის ენციკლოპედიაშიც კი დაიმსახურა ცალკე ჩანაწერი. 1886 წელს ის გარდაიქმნა ერთ-ერთ პირველ ჰიდროელექტროსადგურად საფრანგეთში და დღესაც ამ ფუნქციას ასრულებს. თუმცა, სამწუხაროდ, 1946 წელს მისი ნაციონალიზაცია მოხდა და დღეს ის უბრალოდ საფრანგეთის ენერგომომარაგების კომპანიის ნაწილია.
მიუხედავად იმისა, საჯაროა ინფრასტრუქტურა თუ კერძო, საჯარო სახსრებითაა აგებული თუ კერძოთი, მის გარეშე ჩვენი ცხოვრება წარმოუდგენელია. ის ჩვენი ცხოვრების იმდენად ორგანული ნაწილია, რომ პრაქტიკულად აღარ ვაქცევთ მას ყურადღებას და, შეიძლება ითქვას, მხოლოდ მაშინ ვაფასებთ, როდესაც მას რაღაც მოსდის – ზიანდება და საჭიროებს შეკეთებას ან შეცვლას ან, უბრალოდ, აღარ არსებობს. ბანალურად რომ ვთქვათ, ეკონომიკისთვის ინფრასტრუქტურა ჰაერივითაა. საქართველოს მსგავსი ქვეყნების შემთხვევაში კი ეს კლიშე კიდევ უფრო რელევანტურია – ეკონომიკური ზრდისა და განვითარებისთვის გამართული ინფრასტრუქტურა მართლაც ჰაერივით გვჭირდება.
