შავი ზღვის რეგიონში საკონტეინერო გადაზიდვების ბრუნვა 2021 წელს წინა წელთან შედარებით 3%-ით გაიზარდა, რაც პანდემიური ეკონომიკის აღდგენის ნიშნად შეიძლება, ჩაითვალოს. დატვირთული კონტეინერების ბრუნვის ზრდა დაფიქსირდა რეგიონის ყველა ქვეყანაში, საქართველოს გარდა. 2021 წელს ყველაზე მაღალ ზრდას – 12%-მდე – რუსეთმა მიაღწია, ხოლო საქართველოში კლების მაჩვენებელი 12%-იან მაჩვენებელს გასცდა. გასულ წელს უკრაინამ შეინარჩუნა ლიდერის პოზიცია შავი ზღვის რეგიონის საკონტეინერო ბრუნვაში და შეადგინა 829,725 TEU, შემდეგ მოდის რუსეთი – 660,581 TEU, რუმინეთი – 481,210 TEU მოცულობით.
ზემოაღნიშნულ ქვეყნებში იმპორტის მოცულობა 2020 წელთან შედარებით, 2021 წლის შედეგით, 2,4%- ით გაიზარდა. ყველაზე დიდი იმპორტის მოცულობის ზრდა აჩვენეს რუსეთმა და რუმინეთმა – შესაბამისად, 10,4%-ით და 6,4%-ით. უკრაინასა და ბულგარეთში, შესაბამისად, 5,6%-ით და 0,6%-ით გაიზარდა, ხოლო საქართველოში იმპორტის მოცულობა 17,8%-ით შემცირდა. რეგიონიდან ექსპორტი გაიზარდა 2,9%-ით, ძირითადად, რუსეთისა და საქართველოს ექსპორტის მოცულობის 14,0% და 14,2%-იანი ზრდის ხარჯზე. ბულგარეთში დატვირთული ექსპორტის (სავსე კონტეინერის გატანა) მოცულობა გაიზარდა – 4,7%, ხოლო უკრაინისა და რუმინეთის დატვირთული ექსპორტის მოცულობა შემცირდა შესაბამისად 3,9%-ით და 1,3%-ით.
ამრიგად, თითოეული ქვეყნის მიერ დატვირთული მოცულობის პროცენტი 2021 წელს განაწილდა დაახლოებით შემდეგნაირად: უკრაინა – 34,21%, რუსეთი (ნოვოროსიისკი) – 27,23%, რუმინეთი – 19,84%, საქართველო – 10,20%, ბულგარეთი – 8,52%.
მიუხედავად იმისა, რომ 2021 წელი გახდა პანდემიური ეკონომიკიდან და შეზღუდული სავაჭრო აქტივობებიდან გამოსვლის გარდამტეხი ეტაპი, 2022 წელმა ახალი გამოწვევები გააჩინა. მიმდინარე წლის 24 თებერვალს რუსეთის მიერ უკრაინაში ფართომასშტაბიანი ომის დაწყება მალევე აისახა როგორც უკრაინაზე, ისე შავი ზღვის რეგიონზე. საომარი მდგომარეობის გამო უკრაინის ეკონომიკა გაჩერებულია, საზღვაო პორტებს შეჩერებული აქვთ ოპერირება – ისინი კომერციულ გემებს ვერ იღებენ. შესაბამისად, ვერ ხორციელდება იმპორტ/ექსპორტი სავაჭრო პარტნიორებთან. ვინაიდან უკრაინას შავი ზღვის საკონტეინერო ბრუნვის დაახლოებით მესამედი უკავია, საომარ მდგომარეობას მნიშვნელოვანი უარყოფითი ეფექტი ექნება რეგიონისათვის, რაც დაახლოებით საერთო საკონტეინერო ბრუნვის 35%-იან შემცირებას გამოიწვევს. შექმნილმა ვითარებამ შავი ზღვის აუზში რეგიონული მიწოდების ჯაჭვი მნიშვნელოვნად შეაფერხა და ისეთი ოპერაციული სირთულეები გამოიწვია, როგორიცაა უკრაინული საიმპორტო ტვირთნაკადების რეგიონის სხვადასხვა ქვეყანაში გადამისამართება და ტვირთების ნაწილის სხვა სატრანსპორტო საშუალებებით მიწოდება. აღნიშნული, ცხადია, იწვევს უკრაინული იმპორტით დატვირთული კონტეინერების დამატებით მოცდენისა და შენახვის ხარჯების ზრდას. ოპერაციული სირთულეები, კერძოდ, ცარიელი კონტეინერების მიზნობრიობის შეცვლა, საბოლოო ჯამში ქმნის მიწოდების ჯაჭვის პრობლემებს, რაც სცდება შავი ზღვის რეგიონულ გამოწვევებს და აუცილებლად მიიღებს გლობალურ ხასიათს.
უკრაინული საიმპორტო/საექსპორტო ტვირთნაკადების გარკვეულმა ნაწილმა რუმინეთის, კერძოდ, კონსტანტის პორტის დატვირთვა გამოიწვია. უკრაინელი ტვირთმფლობელები საკუთარი ტვირთების რუმინეთსა და მოლდოვაში გადაყიდვას ცდილობენ. კონსტანტის პორტის დატვირთვის ზრდაზე გავლენას ჰუმანიტარული ტვირთებიც ახდენენ. უკრაინული იმპორტის მნიშვნელოვანი ნაწილი, დროებითი შენახვის მიზნით, განთავსებულია საქართველოსა და თურქეთის საპორტო ტერმინალებში.
მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ უკრაინის წინააღმდეგ ომის წამომწყები რუსეთიც შავი ზღვის რეგიონის მნიშვნელოვან ნაწილს წარმოადგენს ნოვოროსიისკის პორტის სახით. რუსეთის მიმართ საერთაშორისო სანქციების დაწესების პირობებში ნოვოროსიისკის პორტში მოსალოდნელია საკონტეინერო ბრუნვის დრამატული შემცირება (ნებადართულია მხოლოდ საკვები, ჰუმანიტარული და სამედიცინო ტვირთის მიღება). დაწესებული სანქციების გამო წამყვანი საზღვაო საკონტეინერო ხაზები არ იღებენ რუსული წარმოშობის ტვირთებს, შესაბამისად, მოსალოდნელია შავი ზღვის საკონტეინერო ბრუნვის დაახლოებით 25%-ით შემცირება და რეგიონში თვიურად დაახლოებით 60%-ით შემცირება (გააჩნია, რამდენ ხანს გაგრძელდება ომი და სანქციები). აღნიშნული 60%-ის დაახლოებით 8% დაკავშირებულია შიდარეგიონულ საკონტეინერო გადაზიდვებთან (იგულისხმება თავად შავი ზღვის რეგიონის ქვეყნებს შორის გადაზიდვები), ხოლო 52% მოდის საოკეანო გადაზიდვებზე აზიის, ევროპის, ამერიკისა და აფრიკის ქვეყნებთან.
რუსეთის მიმართ საერთაშორისო სანქციები, გარდა იმისა, რომ თავად რუსული წარმოშობის ტვირთების გადაზიდვებს აჩერებს, მნიშვნელოვნად უარყოფითად აისახება მეზობელი ქვეყნების ტვირთბრუნვასა და მათ საკონტეინერო მომსახურებებზე. ამის ნათელი მაგალითია კავკასიისა და ცენტრალური აზიის ქვეყნები, ვინაიდან მათთვის შავი ზღვის აუზი წარმოადგენს კარიბჭეს დანარჩენ მსოფლიოსთან ვაჭრობაში. აღნიშნული რეგიონის ქვეყნებში მრავლადაა წარმოდგენილი რუსული ინვესტიციები და მნიშვნელოვანი კომპანიების აქტივების მფლობელი სანქცირებული რუსი ბიზნესმენები. არსებული შეზღუდვების შედეგად ზემოაღნიშნული კომპანიების ტვირთების გადაზიდვაც იბლოკება. მათ გლობალური საზღვაო კომპანიები არ ემსახურებიან, შედეგად, მცირდება საკონტეინერო ბრუნვაც. აღნიშნული საკითხი შედარებით მარტივად მოგვარებადია აქციონერთა სტრუქტურების გადახალისების განხორციელებით.
გრძელვადიან პერიოდში რუსეთის უკრაინაში აგრესიის გავლენას შავი ზღვის რეგიონის ქვეყნებში საკონტეინერო ბრუნვაზე რამდენიმე მიმართულება აქვს. ამ ეტაპზე შეუძლებელია ზუსტად პროგნოზირება, თუ რამდენად დაზარალდება ეს ქვეყნები. ზარალის ზუსტად აღრიცხვა პოსტფაქტუმ იქნება შესაძლებელი, როცა განვლილი პერიოდის საკონტეინერო ბრუნვის მაჩვენებლების სტატისტიკა გვექნება.
ზემოაღნული გამოწვევების საპირწონედ მნიშვნელოვანია, ხაზი გავუსვათ მოსალოდნელ შესაძლებლობებსაც, რომლებიც უნდა მივიღოთ რუსეთის მიმართ სანქციების ამოქმედების შედეგად. კერძოდ, მოსალოდნელია, რომ ევროპა-აზიის დამაკავშირებელი უმნიშვნელოვანესი და ძირითადი სატრანზიტო „ტრანსციმბირული სარკინიგზო კორიდორი“ დასავლეთ-აღმოსავლეთს შორის ტვირთზიდვისათვის არასანდო მარშრუტი გახდეს, რამაც შესაძლოა, აღნიშნული კორიდორის სრული ჩამოშლა გამოიწვიოს, რაც პირდაპირ ნიშნავს ახალი აბრეშუმის გზის ანუ შუა კორიდორის სატრანზიტო დერეფნის მნიშვნელოვან გააქტიურებას. ჩინური მხარისთვის ყახაზეთი-აზერბაიჯანი-საქართველოს სატრანზიტო კორიდორი შესაძლოა გახდეს ერთადერთი ალტერნატივა დასავლეთ-აღმოსავლეთს შორის სწრაფი ტვირთზიდვისათვის (იგულისხმება ძირითადად ჩინური და ევროპული ტვირთები), რაც გამოიწვევს როგორც ქართული პორტების საკონტეინერო გადამუშავების ზრდას, ისე რუმინეთისა და ბულგარეთის პორტების ინტენსიფიკაციას.
რუსეთის მიმართ სანქციების დაწესება და სანქტ-პეტერბურგისა და ნოვოროსიისკის პორტების ჩაკეტვა, რომლებიც ცენტრალური აზიის (ყაზახეთი, თურქმენეთი, ტაჯიკეთი, უზბეკეთი) ექსპორტ/იმპორტს ემსახურებოდნენ, დანარჩენ მსოფლიოში აუცილებლად გამოიწვევს აღნიშნული ტრანზიტული ტვირთების ქართულ პორტებზე გადმოსროლას და ევროპული მიმართულებების შემთხვევაში რუმინეთისა და ბულგარეთის პორტების დატვირთვის ზრდასაც, რაც საბოლოო ჯამში გაზრდის შავი ზღვის რეგიონში საკონტეინერო ტვირთბრუნვის საერთო მოცულობას. უკრაინისა და რუსეთის ტვირთბრუნვების ჩანაცვლება სრულად ან თუნდაც ნაწილობრივ ვერ მოხდება ერთმნიშვნელოვნად, თუმცა ზემოაღნიშნული შესაძლებლობები ნამდვილად იქცევა გარკვეულ დამატებით სტიმულად რეგიონში საკონტეინერო გადაზიდვების ინტენსიური პროცესის შენარჩუნებისათვის, და აქვე იმედს გამოვთქვამ, რომ უკრაინული ეკონომიკა მალევე აღიდგენს ძალებს, უფრო მეტი ინტენსივობით დაიტვირთება ქვეყნის საზღვაო/საპორტო ინფრასტრუქტურა, რაც გააძლიერებს შავი ზღვის რეგიონის პოზიციონირებას გლობალურ მიწოდების ჯაჭვში.
